Nella Torino di fine Ottocento, il caffè Burello era il ritrovo della ricca borghesia torinese e centro di quel movimento automobilistico che portò la città a diventare capitale dell’automobile italiana.

Così Carlo Biscaretti di Ruffia descrive la giovane aristocrazia che vi si ritrova: “eravamo tutti giovani, entusiasti in preda ad una specie di euforia automobilistica, e nel cavaliere Agnelli istintivamente sentivamo il nostro capo spirituale che ci obbligava ad assistere alle sue dispute, in cui già dava chiari segni della sua visione del futuro e della potenza creatrice”.

Giovanni Agnelli, classe 1866, era un giovane tenente di cavalleria quando andò a far visita al professor Enrico Bernardi, di cui aveva letto avidamente le monografie dedicate ai suoi studi sulla meccanica rimanendo conquistato dalle sue ricerche sul motore a scoppio alimentato a benzina, ed assistette personalmente alle prove del motore “Lauro”, depositato come brevetto nel 1892 e presentato montato nel primo motoscoter a tre ruote in fila.

All’epoca l’automobile era ancora un esperimento di laboratorio ma Agnelli tornò a Torino con un progetto in mente che non poteva rimanere irrealizzato. In quel periodo amava trascorrere le giornate presso l’officina di Luigi Storero, ardito pioniere che commerciava in tricicli importati in Italia con il nome Phoenix e motore Dion. Ed è proprio in sella ad uno di questi primi mezzi a motore, per la precisione un quadriciclo, che Agnelli partecipò nel 1899, insieme all’amico Biscaretti, alla corsa indetta in occasione della Fiera annuale di Verona, vincendo brillantemente nella categoria delle “vetture leggere”.

Animato da una volontà tenace e da un’indefinibile scintilla creativa, Giovanni Agnelli, si lasciò subito affascinare dall’automobile. Tra i fondatori della FIAT – Fabbrica Italiana Automobili Torino – riuscì a capire che da oggetto di lusso, destinato a pochi eletti, doveva diventare un mezzo di trasporto di uso quotidiano e diffuso, e l’unico modo per portare a termine il suo obiettivo era quello di applicare i rigidi criteri industriali all’ancora aristocratica ed artigianale produzione delle vetturette. Piero Gobetti, che ben conosceva la sua Torino e i moti sociali legati alla spinta industriale del primo ventennio del Novecento, non gli risparmiò critiche ma lo definì “solitario eroe del capitalismo”. La sua vera forza fu da subito una visione innovatrice e una forte spinta internazionale che lo portarono a guardare al modello produttivo americano di Henry Ford e alle sperimentazioni tecniche testate su potenti macchine da corsa. 

In fondo la sua passione per i motori si era alimentata partecipando in prima persona alle competizioni sportive e sapeva riconoscere le doti di un buon pilota. La sua scuderia contava i nomi dei protagonisti di quella prima stagione di competizioni che decreterà l’inizio dell’automobilismo sportivo: Vincenzo Lancia, Pietro Bordino, Felice e Biagio Nazzaro, Alessandro Cagno, Carlo Salamano. 

L’erede dell’impero automobilistico era il figlio Edoardo, uomo colto e appassionato di sport, destinato nella sua breve vita (morì in un tragico incidente nel 1935) a rimanere in secondo piano rispetto al carisma così predominante del genitore. Carlo Biscaretti ne conservava un caro ricordo, perché fu lui tra i primi a sostenere la nascita del Museo dell’Automobile di Torino, nel 1933, al contrario dell’iniziale scetticismo che aveva contraddistinto il pragmatico senatore Agnelli. Sua la volontà di donare al Museo la Fiat 520 cabriolet del 1928, l’elegante vettura a 6 cilindri, costruita dalla Fiat in oltre 20.000 esemplari al costo di 31.000 lire, fu la prima in Italia ad avere la guida a sinistra. Apparteneva alla moglie di Edoardo, Virginia Bourbon del Monte, e fu lei a formalizzare la donazione al Museo nel 1937.

In seguito alla prematura morte del padre Edoardo, fu il primogenito Gianni (all’anagrafe Giovanni), ad essere designato come erede del senatore Agnelli, scomparso nel 1945, nel difficile momento di ricostruzione dell’azienda dopo la Seconda Guerra Mondiale.  

Al suo fianco, fino agli anni Sessanta, un uomo chiave per gli anni dell’ascesa economica, Vittorio Valletta, già uomo di fiducia del senatore, con il quale la FIAT raggiunge traguardi importanti. Il contributo di Agnelli nella storia dell’azienda diventa determinante soprattutto negli anni difficili della crisi, nei quali dimostra di sapersi muovere abilmente nel mondo dell’imprenditoria come in quello della politica, affiancato dall’amato fratello Umberto.

La vita di Gianni Agnelli, meglio conosciuto come l’Avvocato, è stata una vita di passioni. Una tra tutte, forse la più forte e radicata nel suo DNA, era quella per l’automobile. Da bambino si dilettava nel guidare una Baby Bugatti, una piccola vettura con motore elettrico, modello in scala della Type 35 da corsa, realizzata nel 1927 da Ettore Bugatti per il figlio Roland e prodotta in circa 90 esemplari, per i fortunati figli di un’élite che poteva avere accesso ad un divertimento così costoso. Un prezioso gioco d’infanzia a cui Gianni rimase affezionato e che donò in ricordo dell’amico Biscaretti nel momento in cui fu finalmente inaugurato il Museo nella sede di corso Unità d’Italia nel 1960. 

Un Museo al quale l’avvocato era legato fin dagli anni della strenua ricerca di Carlo Biscaretti per una nuova sede, ottenuta e realizzata anche grazie al forte sostegno economico della FIAT, che fece da traino alla partecipazione di molte altre aziende del settore automobilistico. E fu sempre per intervento di Gianni Agnelli che il consiglio di amministrazione decise di intitolare il Museo a Carlo Biscaretti, in occasione dell’apertura al pubblico nel 1960, nella quale fu grande assente proprio il suo fondatore, scomparso pochi mesi prima.

Appassionato e grande intenditore di automobili, Gianni Agnelli fu anche un collezionista sofisticato, sua per esempio la Mercedes 540 K del 1936, donata anch’essa al Museo dell’Automobile, una vettura sportiva di gran lusso, con motore a 8 cilindri, sovralimentato da un compressore volumetrico inseribile dal posto di guida, 180 CV di potenza e prestazioni elevatissime. Ne furono prodotte dagli stabilimenti della Daimler Benz pochissimi esemplari ed è considerata un eccellente esempio della tecnica automobilistica tedesca d’anteguerra.

Alle vetture considerate come oggetti da collezione si affiancavano le grandi fuoriserie che amava guidare, diventate a loro volta oggetti di culto e venerazione da una schiera di appassionati cultori del mito dell’Avvocato.  Modelli straordinari, con una particolare predilezione per le Ferrari confezionate “su misura”, come la Ferrari 166 MM Barchetta Touring 1950, sicuramente una delle più belle, con motore V12 da 140 cavalli di potenza, carrozzeria blu e verde metallizzato, fortemente voluta da Gianni Agnelli, nonostante l’iniziale parere contrario di Carlo Felice Bianchi Anderloni, e interni in pelle chiara, ancora oggi esposta nei più importanti musei del mondo e vincitrice del Concorso di Eleganza di Villa d’Este nel 2015, e la Ferrari 375 America Coupé Speciale del 1954, carrozzata da Pininfarina con una linea unica di particolare gusto d’oltreoceano, di tonalità verde e pelle rossa per gli interni. Ma se posseduta dall’avvocato poteva diventare glamour e di moda anche una spiaggina, auto aperte con elementi di vimini, colori e tessuti da spiaggia con le quali Gianni raggiungeva le esclusive località balneari della sua amata Costa Azzurra. Tra queste la Fiat 500 1958 con carrozzeria Boano, confortevole ed elegante, con finiture in legno e sedili in midollino, costruita su base Fiat Nuova 500 ma modificata da Mario Boano anche nel telaio, per una maggiore abitabilità e confort. Fu talmente ammirata che Agnelli ne fece realizzare una simile alla sua anche per l’amico Aristotele Onassis.

Le passioni sportive – la Juventus, la Ferrari e la sua barca a vela Stealth – ebbero una parte predominante nella sua vita, le uniche capaci di far trapelare in pubblico la sua controllata anima aristocratica. Se la Juventus era già un amore di famiglia ai tempi del padre Edoardo, che ne fu il Presidente dal 1923 al 1935, facendola diventare la stella del calcio italiano, la collaborazione con Ferrari nel 1965, e poi l’acquisizione del 50% dell’azienda nel 1969, segnò una sorta di ritorno al mondo delle corse, dopo la lunga assenza determinata dalla decisione di abbandonare le competizioni sportive da parte del senatore Agnelli, nel lontano 1927, ormai soddisfatto dei successi ottenuti e sempre più rivolto alla produzione civile.

Tale acquisizione permise alla Fiat e alla Ferrari di collaborare nel comune intento di uno sviluppo tecnico ma allo stesso tempo consentì a Enzo Ferrari di mantenere quell’autonomia di gestione del proprio marchio che conserverà fino alla sua scomparsa, nel 1988, quando il pacchetto azionario passerà per il 90% al Gruppo Fiat. 

La visione internazionale di Gianni Agnelli, già così innovativa sotto la guida del nonno Giovanni, contraddistingue la FIAT anche in anni più recenti, compiendosi dopo la morte dell’avvocato (avvenuta nel 2003), prima con l’era Marchionne, che segna la nascita del gruppo FCA – Fiat Chrysler Automobiles, e poi con la fusione con il gruppo PSA, che ha dato vita al nuovo marchio Stellantis.

Le fonti bibliografiche consultate per la redazione dell’articolo sono conservate presso il Centro di Documentazione del Museo