I FOLLI ANNI VENTI E TRENTA
Cherchez la femme… Sempre e comunque. Per spiegare il progressivo diffondersi della carrozzeria berlina rispetto alla torpedo, di una crescente semplificazione e facilità di guida, bisogna tirare in ballo lei, la donna, consumatrice e pilota prima che elettrice, ispiratrice e traino, come dalla notte dei tempi, degli usi e consumi maschili. La guerra, con il suo enorme numero di vittime, soprattutto di maschi giovani e in età da lavoro, aveva aperto ampi spazi ad una prima, massiccia emancipazione femminile: quante donne avevano sostituito i loro mariti nelle fabbriche, alla guida degli autobus e dei trattori, nelle officine, sui campi. Le donne contavano di più che ad inizio secolo? Forse. Più che altro l’industria automobilistica faceva di tutto per sedurle: ci si sforza di addolcire la fatica dello sterzo e della frizione, di sistemare la pedaliera in maniera da adattarsi a stature minori, di eliminare l’incubo della manovella grazie ad un piccolo inventore americano, Charles Kettering, che brevetta l’avviamento elettrico. E la carrozzeria? Eh, mais c’est simple. Mai una donna sceglierà una torpedo, percepita come minaccioso attentato alla propria capigliatura, scompigliata dal vento, e alla carnagione, che l’esposizione continua all’aria fresca e al sole rovinerebbe vistosamente. Una donna curata e compresa di sé potrà salire soltanto su una berlina, cioè una vettura chiusa, dove si possa salire con vestiti scollati e acconciature studiate…
A creare in Europa il mito americano contribuirono non poco gli imponenti numeri dell’industria automobilistica d’oltre Atlantico: se prendiamo ad esempio un anno come il 1928, contro i cinque milioni di automobili costruite in America, la nostra industria nazionale ne produsse poco più di 55.000 (di cui oltre 30.000 per l’esportazione). A fronte di un mercato interno asfittico, anche in Italia erano comunque finiti i tempi d’oro, quelli in cui all’automobile si chiedeva di somigliare il più possibile ad una vettura da corsa. Finiti i tempi in cui la macchina era un giocattolone per duchi, banchieri, capitani di industria o figli degli stessi, i quali consideravano un gradevolissimo hobby avviare a manovella un motore freddo, magari ripararlo se si guastava, per i quali era un’eccitante avventura girare sotto la pioggia con il parabrezza abbassato per poterci vedere, o affrontare di notte strada scarsamente illuminate da fari incerti. Tanto più che quando erano stufi di giocare al meccanico o allo sportivo ad oltranza, c’era sempre lo chauffeur a portata di mano. Ormai i clienti erano di tutt’altra specie: erano medici condotti, rappresentanti, commessi viaggiatori, commercianti, tutta gente che viaggiava per necessità e non per sport, non solo, ma che intendeva viaggiare con sicurezza, anzi con comodità. Gente che, se pioveva, voleva vederci chiaro senza doversi bagnare, che non aveva l’autista pronto a sfacchinare per girare la manovella nelle giornate di inverno, che non si intendeva molto di anticipi e di altre astruserie del genere e pretendeva di avviare una macchina senza tante complicazioni, che metteva alla tortura il concessionario se la carrozzeria accusava qualche cigolio e che, oltretutto, quando si decideva a comperare una macchina, badava al sodo.
Ora, per raggiungere tutti questi perfezionamenti, tergicristalli che non si incantavano, fari efficienti, motorini d’avviamento che non si bruciavano, spinterogeni, carrozzerie molleggiate e silenziose, non c’era che da seguire l’esempio americano di ricerche in laboratorio, piuttosto che riversare enormi somme di denaro sui campi di gara, come tradizionalmente facevano le marche europee. Dall’America era infatti venuto il motorino d’avviamento, realizzato dalla General Motors; la carrozzeria tutta in acciaio (Dodge), il primo avvertitore acustico (grazie alla Klaxon Co.), o lo spinterogeno (dalla Dayton Engineering Laboratori Co., ossia dalla Delco).
Certo, tra la fine degli anni Venti e l’inizio degli anni Trenta, il panorama industriale in Italia non era roseo: senza che ancora si risentissero gli spaventosi contraccolpi della crisi economica mondiale generata dal tracollo della Borsa di New York nell’ottobre del 1929, già si notava un certo declino delle nostre esportazioni, che il mercato interno non era in grado di compensare. Le stesse condizioni che avevano fatto dell’automobile italiana la vettura più quotata al mondo, la qualità e la linea, costituivano un ostacolo alla diffusione dell’automobile sul mercato interno: perché qualità vuol dire prezzo e il mercato italiano era troppo debole per assorbire vetture di lusso. In due parole: l’Italia era un mercato povero che voleva vetture da ricchi…
