Il primo modello sperimentale di velocifero a vapore costruito dal giovane Capitano del Genio Sardo Virginio Bordino (Torino 1804-Firenze 1879) risale al 1835. Ma fu soltanto dopo la guerra contro l’Austria del 1848-49 che le autorità militari piemontesi si resero conto dell’importanza cruciale dei collegamenti e dei trasporti, ed incaricarono Bordino di riprendere i suoi studi sulla locomozione meccanica. Egli costruì due altri veicoli; il secondo è quello arrivato fino a noi. Esteticamente si ispirò alle diligenze a vapore inglesi, le più avanzate del tempo. Si tratta di un’alta carrozza landau, costruita all’Arsenale Militare di Torino. Nella parte posteriore Bordino collocò una caldaia a motore; nella parte inferiore il motore a due cilindri orizzontali. Circolò sulle strade di Torino, tra il 1854 e il 1860, consumando 30 kg di coke all’ora, e raggiungendo una velocità di 8 km all’ora. Rimase però un tentativo isolato, senza seguito. Ma Bordino continuò nei suoi studi conseguendo numerosi brevetti: per esempio quello su un tipo di cingolo, che precorse carri armati e autocingolate.
Il Italia la diffusione dei veicoli a vapore, allora chiamati velociferi, fu in ritardo in confronto a paesi industrialmente più sviluppati e fu contemporanea, se non successiva, allo sviluppo delle ferrovie, allora ugualmente a vapore. La stessa parola “velocifero” veniva indifferentemente usata per indicare locomotive stradali o ferroviarie. Del resto la distinzione allora non era così importante: il progresso era la macchina a vapore, e questa andava incoraggiata e diffusa con ogni mezzo, su strada o su rotaia. Per questo molto spesso risultò più pratico adottare locomotive costruite all’estero, o progetti di macchine già largamente sperimentate, che non sforzarsi di escogitare soluzioni originali.
Il primo tentativo di “via italiana” al velocifero è la carrozza a vapore progettata nel 1830 dal bolognese Luigi Pagani. Sembra però che il veicolo, di cui ci è giunto soltanto un disegno, non sia mai stato costruito. Furono invece certamente costruite, all’Arsenale di Torino, tra il 1836 e il 1854, almeno tre dei cinque veicoli progettati dal generale Virginio Bordino (nato nel 1804, l’anno della morte di Cugnot, e scomparso nel 1879, l’anno di nascita di Carlo Biscaretti fondatore del Museo).
Giovane Capitano del Genio Sardo, Virginio Bordino era stato mandato in Inghilterra ad approfondire i suoi studi sulla trazione meccanica a vapore e sulle possibili applicazioni militari dei velociferi. Tornato a Torino nel 1835, iniziò la costruzione del suo primo modello sperimentale di velocifero a vapore. Questo progetto non ebbe seguito anche per la particolare situazione geografica del Piemonte, che aveva un’unica frontiera aperta, quella verso il Lombardo-Veneto, già peraltro difesa efficacemente dalle importanti piazzeforti di Alessandria, Casale e Vercelli. Parve più strategico dotarsi di un sistema ferroviario che collegasse Torino con Genova e dunque per sedici anni dei velociferi militari del capitano Bordino non si parlò più.
Pietro Vercellone (a sx) e Carlo Biscaretti di Ruffia fotografati all’arrivo del carro di Bordino allo stadio.
Ma Bordino si rivelò intanto prezioso per molti altri incarichi. Uno di questi fu l’erezione delle colonne del tempio della Gran Madre, voluto da Carlo Felice in ringraziamento per la restaurazione di Casa Savoia. Nel 1836 al suo completamento mancavano soltanto le colonne del frontone: immensi monoliti di granito che già era stato un problema trasportare e che ora giacevano su una sponda del Po perché nessuno osava assumersi la responsabilità di tentarne la definitiva collocazione. Ecco Bordino farsi avanti con un una proposta ingegnosa, grazie alla quale riuscì a spostarle ed a erigerle, nel tripudio generale, impresa che gli valse in città il soprannome di “capitano delle colonne”.
Una dozzina di anni dopo la guerra contro l’Austria del 1848-1949 aveva rivelato l’importanza di mezzi rapidi di trasporto stradale, e dei collegamenti tra i comandi. Nella ricostruzione dell’esercito sardo dopo la sconfitta di Novara, Virginio Bordino, nel frattempo diventato colonnello, fu incaricato di riprendere gli studi sulla locomozione meccanica. Costruì infatti una seconda macchina, non arrivata a noi, ma i cui riscontri furono evidentemente positivi se nel 1854 arrivò il terzo veicolo, quello esposto. Nell’aspetto esteriore, è evidente la somiglianza con le diligenze a vapore inglesi, cosa logica visto che la Gran Bretagna era da questo punto di vista il paese più avanzato.
Il carro di Bordino nell’allestimento del Museo sotto le gradinate dello Stadio Comunale.
Si tratta di un’alta carrozza “landau”, con abitacolo centrale, eseguita dall’Arsenale Militare di Torino, che il Bordino adattò ai suoi fini appesantendone le ruote, maggiorandone il passo e rinforzandone le balestre. Nella parte posteriore è collocata una caldaia a carbone, con un generatore di vapore a trentotto tubi; nella parte inferiore è sistemato invece il motore a due cilindri orizzontali i cui pistoni trasmettevano il movimento, a mezzo di bielle, direttamente all’assale posteriore sagomato ad albero a gomito. Il veicolo, con un consumo di 30 kg di coke all’ora, poteva raggiungere in piano la velocità oraria di 8 chilometri.
Bordino fu poi incaricato di proseguire gli studi: nel 1859 appaiono a suo nome altri due brevetti, uno per locomotiva stradale “ad uso privato” e uno per “locomotiva per strada ordinaria”. E qui Bordino applica un interessante sterzo a dentiera circolare, ingranante con il rocchetto del volante di guida. Dopo queste invenzioni, che non furono utilizzate dall’esercito e di cui, data la sua posizione militare, non gli venne consentito lo sfruttamento privato, Bordino (ormai luogotenente generale) studiò e brevettò un cingolo “da applicarsi alle ruote dei veicoli pesanti, per renderli agibili anche su terreni accidentati”, altra invenzione che, precorrendo i carri armati e le autocingolate, era destinata a rimanere sepolta negli archivi del Genio militare.
