Azienda torinese fondata nel 1907 dai fratelli Maurizio, Giacomo e Carlo Temperino, tornati in Italia dagli Stati Uniti dove erano nati e avevano lavorato come apprendisti in officine meccaniche. Dapprima l’attività fu di semplice garage – riparazioni in corso Principe Oddone 44, per presto passare ad una produzione vera e propria di motociclette, sidecar e automobili. Con l’obiettivo di realizzare una vettura utilitaria, piccola ed economica sia nel prezzo sia nella gestione, l’attività produttiva della Temperino continuò per tutti gli anni Dieci e la prima metà degli anni Venti.
Nel primo dopoguerra il mercato italiano, già asfittico per costituzione, era stato sostanzialmente cancellato a causa delle rovine che il conflitto mondiale aveva lasciato dietro di sé e per le condizioni di estrema povertà in cui si trovava la grande maggioranza della popolazione: dunque sulla carta poteva sembrare il più adatto per il lancio di una vetturetta economica. Il che in realtà non fu, perché la povertà generale era tale che non c’erano le condizioni “neanche” per una vetturetta utilitaria; tanto da indurre Fiat ad abbandonare i suoi progetti di realizzare un modello più piccolo della 501 presentata nel 1919 (1460 cc). L’Italia, per esempio, si trovava a pagare il carbone, la ghisa in uso nelle fonderie, le barre di acciaio e di ferro incomparabilmente di più che nel resto d’Europa: come ebbe a rilevare Giovanni Agnelli in un’intervista del 1919, il carbone in Inghilterra costava l’equivalente di 35 lire alla tonnellata, in Italia 200; la ghisa 150 lire a tonnellata, in Italia 320; le barre di acciaio e ferro 800 lire in Italia, 50 lire in Inghilterra. E certo le politiche protezionistiche pesantissime colpivano proprio i paesi come l’Italia, che importavano poco ed esportavano tanto, per cui una vettura del valore di 10.000 si trovava gravata di ulteriori 7.000 lire di dazi doganali se venduta in Francia…ma a quel punto vendere diventava un miraggio.
Maurizio Temperino, insieme ai suoi fratelli Giacomo, Secondo e Mary, alle difficoltà della vita seppe opporre una tenacia e un ardimento inesauribili. Era nato a Limone Piemonte (CN) nel 1888 e da piccolissimo aveva raggiunto in America suo padre, minatore emigrato dalle terre piemontesi nel Sud Dakota, a Lead City. Alla sua morte però, avvenuta sullo scorcio del secolo, la vedova con Maurizio e altri quattro figli nati nel frattempo, si ritrasferì in Piemonte. Inizialmente a Borgiallo, paese dove risiedevano alcuni parenti, e quindi a Torino. Scuola alla sera, sia per imparare l’italiano sia per imparare un mestiere, lavoro durante il giorno nell’officina di un fabbro: furono anni duri. A quindici anni Maurizio andò a lavorare in un’officina di biciclette, come ne sorgevano tante in quel periodo. Con l’andar degli anni, il crescere dei fratelli minori e l’affinamento delle sue doti di meccanico, gli venne un’idea: unirsi ai fratelli e dare vita ad un’attività in proprio, che si chiamasse con il loro nome. Aprirono così, tra il 1906 e il 1907, un’officina in corso Principe Oddone 44 angolo via Ravenna, per la riparazione di biciclette e motocicli, oltre che per la vulcanizzazione dei pneumatici, delicata operazione in cui erano particolarmente abili. Dalla riparazione di moto altrui al desiderio di realizzarne una con il proprio nome, il passo deve essere stato brevissimo. Se le loro prime moto apparvero intorno al 1908, la presentazione ufficiale avvenne alla “Mostra speciale dell’Automobile del Ciclo e dell’Aeronautica” all’Esposizione internazionale di Torino del 1911, organizzata per il cinquantenario dall’Unità d’Italia. Per la verità, l’occasione fu modesta, perché la Galleria centrale dove fu ospitato il Salon fu un rigurgitare confuso di automobili, vetture da turismo, motori fissi, aeroplani, dirigibili, gomme, fanali, macchine per scrivere, biciclette, motocicli, accessori. In mezzo alla baraonda, qualcuno pur notò le moto marca “Mead Flyer”, eleganti, solide e dotate di cambio di velocità (dispositivo non così frequente sulle motociclette di allora), abbinabili a richiesta con il sidecar. Il nome esotico (che richiama una “Mead Cycle Company” dell’Illinois, attiva tra il 1897 e il 1898, di cui Maurizio potrebbe aver avuto notizia) fa supporre che fossero costruite su licenza, o addirittura importate, a differenza del secondo tipo di motocicletta, commercializzato un paio di anni dopo. Il passo successivo fu l’inizio di un’attività di manutenzione e riparazione per automobili, che trasformò la loro “boita” per cicli e motocicli in rinomata autorimessa ed officina di fiducia degli automobilisti più esigenti. E non è un modo di dire: fra le macchine in consegna al garage Temperino vi fu anche una delle vetture del garage della Regina, che i Temperino avevano di quando in quando anche l’incarico di guidare… Ma in Maurizio covava da lungo tempo un’idea, che derivava da quell’impostazione solidamente pragmatica dei suoi anni americani. Egli pensava ad una vetturetta economica, robusta, costruita con componenti semplificate e standardizzate. In fondo le stesse idee di Henry Ford, e la stessa profetica lucidità di visione sulle prospettive della motorizzazione nel mondo. Purtroppo l’Italia del 1908 era molto diversa dall’America dello stesso periodo. Il primo prototipo di vettura Temperino vide la luce proprio quell’anno, e sembra, anche se non è certo, che montasse un piccolo motore di 350 cc a due cilindri. I successivi tre anni ne videro il collaudo sulle ripide strade della collina torinese.
L’attività della spettabile Ditta F.lli Temperino non si fermò a questo. Maurizio era un geniale sperimentatore, e rese la sua azienda un laboratorio di soluzioni innovative. Molti i brevetti richiesti ed ottenuti: per esempio, il “cerchione smontabile per ruote di veicoli ed utensile per il suo montaggio” (1912); e anche il cerchione snodato, concesso in esclusiva al signor Aldolfo Krumm di Torino, a fronte di lire venti sulle prime mille serie da cinque gomme e di lire dodici sulle successive fino alla scadenza del brevetto (1914).
Già però dall’entrata in guerra dell’Italia contro la Libia (1911) e a maggior ragione con lo scoppio del primo conflitto mondiale il gruppetto dei tre fratelli, a cui si era aggiunta la sorella Mary per l’amministrazione, fu disperso per le necessità del fronte. I due fratelli maggiori rimasero in città, uno a guidare l’officina per far fronte alle commesse governative e l’altro, Giacomo, capo officina nelle scuole militari meccaniche. Secondo invece partì a combattere nell’aviazione, e rimase gravemente ferito in volo. Maurizio divenne il tramite tra l’azienda e il fronte per la consegna, la revisione e la riparazione dei pezzi (macchinari e veicoli) consegnati. In tal modo affinò ulteriormente le sue già grandi qualità di meccanico. Si rese conto che al ritorno della pace potevano crearsi le condizioni adatte per dare inizio ad una costruzione in serie del suo prototipo. Mantenendo invariato lo schema di costruzione già sperimentato (telaio a forma di A, motore a due cilindri raffreddato ad aria da un litro di cilindrata, cambio a tre marce e retromarcia, carrozzeria aperta e spartana) Maurizio riuscì a subappaltare la costruzione dei componenti a tre imprese diverse, ciascuna tra le migliori nel suo campo. All’inizio del 1918 prese avvio nelle Officine della Ditta Opessi, antica fabbrica di strumenti di precisione e con sede in viale Stupinigi 802 (ora corso Unione Sovietica 248), a Torino, la produzione dei telai e l’assemblaggio in serie delle vetturette, mentre i motori erano forniti dalla fabbrica di motociclette Della Ferrera, e le carrozzerie dagli Stabilimenti Farina. La prova della salita da Sassi Superga, nel marzo 1919, agevolò le vendite, e giovò anche il risultato del Circuito Motociclistico del Sestrières indetto dal Moto Club di Torino per il 27 luglio. Nella gara era prevista una prova di vetturette-cyclecars e le Temperino si comportarono assai bene (tempo impiegato 20’59” per percorrere il tratto da Cesana a Sestrières di 11,4 km, pari a 32,592 km/h). Nell’ottobre dello stesso anno si costituì ufficialmente la Società Anonima Vetturette Temperino, con capitale di 500.000 lire e sede in viale Stupinigi (ex Opessi). “La Temperino apre la schiera delle nuove vetturette italiane. Questo nuovo genere di costruzione italiana incomincia con una nuova marca. Alla piccola vettura un grande avvenire!” fu l’augurio della stampa. E l’inizio della commercializzazione sembrò avviarsi sotto ottimi auspici. Era davvero la risposta italiana ad un problema che nel resto del mondo si stava affrontando con il cyclecar, sorta di veicolo a metà tra l’automobile e la motocicletta, che in pratica finiva per non soddisfare le esigenze, di nessuno, né motociclisti né automobilisti.
Il catalogo offriva la scelta tra uno spider a due posti, offerto a 9.000 lire, una torpedo a tre posti, a 10.000 lire, un landaulet a due o, a richiesta, tre posti, a prezzo da convenirsi e un camioncino, a due posti, a 9800 lire; i colori potevano essere scelti tra verde oliva, rosso granata e nero. Vi era anche la possibilità di richiedere la versione sport, che a fronte di un minimo incremento di cilindrata (da 1010 a 1021 cc) offriva cinque cavalli in più di potenza (da 20 a 25) e una velocità massima che dai 70-75 km/h saliva a 85-90. Risultato non disprezzabile, per una vetturetta a due cilindri, tanto da strappare un ottimo risultato alla corsa in salita del Sestrieres del 1920. Sul settimanale “Il Paese Sportivo” del 2 luglio 1920 l’intera quarta pagina fu acquistata dalla Temperino, per reclamizzare l’impresa. Autodefinendosi “motovetturetta” (mossa pericolosa, per il riconoscimento implicito che non si trattasse di una vera e propria automobile, come invece si cercava in tutti i modi di dimostrare) si annunciava il trionfo della squadra Temperino sul circuito del Sestrières (2030 metri di altitudine) e la conquista del Gran Premio dell’Automobile Club d’Italia. Al ritorno le due vetturette protagoniste si esibirono anche in alcuni numeri di acrobazia, superando ostacoli vari e dando prova di grande maneggevolezza. Altrettanta buona impressione diedero in agosto, alla corsa in salita Aosta-Gran San Bernardo, che imponeva su un tracciato di 30,5 km un dislivello di 1867 metri. Le due Temperino, guidate da Adolfo Martinelli e Marco Truccano, se la cavarono in un’ora e undici minuti.
Della Temperino si cominciava a parlare persino fuori Italia. Maurizio intratteneva ottimi rapporti con il signor J.S.Wood, proprietario della britannica Kingsway Motor Company di Aldwych, London. Fu quest’ultimo a fornire una vettura Temperino alla rivista “The Light Car and Cyclecar” che ne parlò a più riprese, nell’ottobre e nel dicembre 1920. Nell’articolo si elogiava la solida costruzione, il “wonderful power and vim” del motore, ossia la sua meravigliosa potenza e elasticità, la sensazione di trovarsi di fronte ad una lavorazione accurata, del tutto degna della migliore tradizione italiana. Pochi mesi dopo i Temperino decisero di fondare la Temperino Motors Ltd, per la vendita in esclusiva dei loro modelli in Gran Bretagna e in Irlanda. Sede a Waldorf House , Catherine Street di Aldwych, London, e Managing Director, com’era ovvio, J.S.Wood. E mentre in Italia l’accoglienza della “critica” ossia degli appassionati e degli specialisti, era stata entusiastica e quella del pubblico, ossia della clientela, sostanzialmente tiepida, in Inghilterra critica e pubblico furono unanimi, e le vendite buone fin dall’inizio. Piacque soprattutto l’accensione “kick – starter”, mediante una curiosa manovella a pedale, il prezzo contenuto (285 sterline, e per il modello base scendeva fino a 175 sterline), quell’aspetto da Fiat in miniatura, soprattutto a causa del finto radiatore (la vettura, ricordiamo, era raffreddata ad aria), e la grande facilità di guida. Dal luglio 1920 si giunse a spedire a Londra, dalla casa madre di Torino, fino a 30 auto al mese, sulla base di un contratto che prevedeva un prezzo di 14.500 lire imballaggio compreso, con “quinta ruota scudata non gommata, e successiva riduzione a £ 14.000 se le vetture acquistate avessero superato le 100 unità entro breve termine”. Il Regno Unito non fu l’unica destinazione delle intraprendenti vetturette: si ha notizia di vendite (nell’ordine, ovviamente, di alcune unità) a Giava, in Brasile, a Malta.
L’ingrandirsi dell’attività portò ad un suo progressivo trasformarsi da artigianale a industriale, con un centinaio di operai. Dal 1921 le parti meccaniche erano costruite dalle Officine Moncenisio di Condove (TO), mentre fornitori delle carrozzerie rimanevano gli Stabilimenti Farina, artefici di buona parte del successo delle vetture. Episodio curioso, i due giovani figli del Cavalier Farina, titolare degli stabilimenti, erano due scatenati piloti in erba, e una loro foto al volante di una scattante Temperino fu pubblicata sul “Popolo Sportivo”, per presto diventare un’immagine pubblicitaria della Temperino stessa. Uno dei due ragazzi, Giuseppe (“Nino”) Farina, sarebbe diventato il primo campione del Mondo di F1 nel 1950 su Alfa Romeo. La foto che lo ritrae ad appena quindici anni mentre abborda con impeto una curva a sinistra con la sua Temperino è sicuramente profetica.
Se la Temperino andava discretamente bene, perlomeno apparentemente, l’Italia andava malissimo. Nel 1922 il tasso d’inflazione era tale che il valore della lira si ridusse di un quarto rispetto al 1914, nei confronti delle monete estere più forti, come il dollaro o la sterlina. In questo panorama, ogni impresa industriale priva di sostegni politici e di capitali consistenti era destinata prima o poi a soccombere. La Temperino combatté coraggiosamente, e a un certo punto l’unica strada parve appoggiarsi ad una banca, in questo caso alla Banca Italiana di Sconto, nata nel 1914 dalla fusione della Società italiana di credito provinciale con la Società bancaria italiana. L’operazione era stata fatta in vista dell’entrata in guerra dell’Italia con l’intenzione, approvata dal governo Salandra, di emancipare il paese dalla prevalenza di capitali stranieri negli istituti di credito. Ma il settore del credito fu il primo a risentire della politica inflazionistica del governo del dopoguerra. E proprio la Banca Italiana di Sconto, nel dicembre del 1921, andò vicino alla catastrofe, trascinando con sé molte imprese e parecchi istituti di credito. Vi fu un intervento pubblico che limitò le perdite (il debito della BIS fu rilevato nel luglio del 1922 dalla Banca Nazionale di Credito), ma questo non evitò gravi ripercussioni sulla gestione delle numerose aziende collegate con la Banca. In particolare ne soffrirono molte fabbriche automobilistiche, che più avevano faticato ad operare la conversione da una produzione bellica ad una produzione di pace, e che perciò si erano trovate costrette a far ricorso a prestiti bancari. La Temperino fu tra queste, e ne fu travolta. Ma non fu l’unica: Rapid, Scat, Itala furono altri grandi nomi che maggiormente soffrirono della difficilissima situazione. Alla Temperino forse pochi potevano immaginarsi un epilogo tanto rapido e crudele. Ancora nell’aprile del 1922 la “Temperino Motors”, sede di Londra, veniva enumerata tra i costruttori italiani per la produzione del Tipo S 1922, con motore sempre a due cilindri 85×90 a 8 HP, venduto a 14.000 carrozzato (solo il telaio 11.000 lire). Per fare un confronto con la restante offerta nazionale, il telaio nudo della Trikappa era venduto a 65.000 lire, una Nazzaro tra le 50.000 e le 70.000 lire, una Itala 51 sport a 50.000 lire, una 8 dell’Isotta Fraschini a 90.000 lire soltanto il telaio (era anche il meglio della produzione nazionale). L’unica marca che si avvicinava, come prezzi, alla Temperino era la Motocor che offriva i suoi modelli a tre ruote sulle 11.000 lire. L’anno dopo l’azienda, definita “Marca Temperino S”, con sede “Londra – Torino, via Germanasca”, presentava ancora il solito modello unico a due cilindri, ma rincarato di 4.000 lire, da 11.000 a 15.000.
Nel 1924 si decise di lasciar perdere, i debiti erano troppo alti.. I fratelli si tolsero un’ultima soddisfazione: chiusero con onore, evitando l’onta del fallimento. Furono pagati tutti i debiti, e semplicemente, si voltò pagina. Maurizio, Giacomo e Secondo costretti a smettere i panni da industriale, non smisero mai quelli da inventore, continuando a depositare brevetti per un gran numero d’anni. Il 29 marzo del 1921, per esempio, Giacomo aveva fatto richiesta di un brevetto per una “disposizione per il raffreddamento ad aria dei motori a combustione interna”. Ad agosto del 1922 fu invece presentata la “ruota elastica a molle a balestra tangenti”, applicabile ad ogni autoveicolo. Ancora più interessante pare il brevetto richiesto nello stesso anno, sul “sea motion”, e che si prefiggeva “lo sfruttamento delle acque del mare, sia per il movimento ondoso, sia per la bassa e l’alta marea, per la produzione di forza motrice”; o il “turbo motore a gas”, del 1926, uno studio mai del tutto completato. Negli anni Trenta iniziano i brevetti miranti a economizzare, od ottimizzare, il rendimento delle vetture, come quello (luglio 1933) relativo al “procedimento per la trasformazione di un motore a scoppio a sei cilindri in motore a quattro cilindri, ciò soprattutto allo scopo di ridurre il consumo in combustibile ed in certo grado anche di lubrificante, e la tassa di circolazione”. Vi fu anche il “correttore automatico della miscela per motori a scoppio”, un’invenzione che aveva per oggetto un dispositivo “applicabile ai carburatori per motori a scoppio e per mezzo del quale la composizione della miscela fornita dal carburatore è regolata automaticamente in base all’aspirazione del motore, ed in particolare è resa meno ricca alle velocità più elevate”.
Nel 1926, nella zona del vecchio stadio comunale, i fratelli riaprirono una autorimessa, con tanto di pompa di benzina e officina di riparazioni. Per tutta la loro vita continuarono a trafficare nei motori, senza neppure troppo inorgoglirsi di essere stati gli artefici della “prima utilitaria italiana”.
