L’automobile costruita a Padova nel 1894 da Enrico Bernardi (Verona 1841-Torino 1919) è fondamentale nella storia dell’automobile italiana, perché si tratta della prima automobile costruita in Italia. È un prodotto industriale compiuto, frutto di approfondita scienza ingegneristica, che pone il nome di Bernardi accanto a quelli di Etienne Lenoir, Nicolaus August Otto, Karl Benz e Gottlieb Daimler, ossia ai maggiori precursori europei dell’automobile. Bernardi ne tentò la commercializzazione ma non ebbe fortuna. La vettura fu costruita in un centinaio di esemplari sia a tre sia anche a quattro ruote, fino al 1901.
La vetturetta di Bernardi a tre ruote in circolazione a Padova nel 1894
Con il nome “Bernardi” si indica generalmente una vettura a tre o a quattro ruote, dotata di motore Bernardi e prodotta tra il 1894 e il 1899 sotto varie ragioni sociali. Si tratta di una vettura estremamente significativa e fondamentale nella storia dell’automobile italiana, perché è la prima automobile costruita in Italia. Nell’arco di sette anni ne furono costruiti circa un centinaio di esemplari, di cui una quarantina a quattro ruote e trazione posteriore, i restanti invece a tre ruote.
La vetturetta Bernardi a quattro ruote
A progettarla è il Professore Enrico Bernardi, studioso, inventore e docente di grande livello, nato a Verona il 20 maggio 1841. Laureato all’Università di Padova in Matematica, vi insegna dal 1878 al 1916 ed è Direttore del Gabinetto di Macchine. Inizia fin dal 1876 gli studi sui motori a scoppio e nel 1882 costruisce la motrice «Pia» (dal nome della figlia) che applica ad una macchina per cucire, presentata all’ Esposizione Nazionale di Torino del 1884. Nello stesso anno applica la motrice Pia al triciclo giocattolo del figlio, che lo usa per le vie di Quinzano a Verona. In seguito applica lo stesso motore ad una vetturetta a tre ruote.
Enrico Bernardi con i figli Pia e Lauro
Di questa vetturetta esistono 4 esemplari: due prototipi originali costruiti dallo stesso Bernardi tra il 1890 e il 1894 (e custoditi a Verona e a Padova) e due esemplari (uno qui al Mauto e l’altro conservato al Museo Storico della Motorizzazione Militare di Roma), realizzati dalla Soc.Miari & Giusti.
Tutti e quattro i modelli sono a tre ruote, essendo Bernardi un convinto assertore della superiorità dei veicoli a tre ruote su quelli a quattro, e d’altronde i fatti sembrano dargli ragione. Tra il 1898 e il 1900 varie vetture a tre ruote da lui costruite prendono parte ad una dozzina di competizioni, vincendone sette e piazzandosi bene nelle altre: per esempio, alla Torino-Asti-Alessandria del 1898 un triciclo Bernardi si dimostra superiore a veicoli più blasonati come Panhard Levassor, Daimler ed altri, aggiudicandosi anche un premio di tremila lire. A guidarlo è Antonio Nosadini, assistente tecnico di Bernardi, che copre i 190 km del percorso in 9 ore e 47 minuti, alla media di 19,42 km/h, nonostante una foratura e la successiva rottura del cambio.
Nosadini sulla vetturetta Bernardi
Nel 1896 l’azienda cambia ragione sociale, da Società Motori Bernardi a Società Miari Giusti & C, per l’ingresso di due giovani imprenditori veneti, Giacomo Miari e Francesco Giusti Del Giardino, desiderosi di produrre industrialmente la vettura realizzata da Enrico Bernardi. La sede è mantenuta a Padova, e lo scopo sociale resta quello dello sfruttamento dei brevetti automobilistici di Bernardi. Nel 1899 altro cambio di ragione sociale, che diventa Società Italiana Bernardi: è un anno importante, perché una vettura Bernardi vince all’Esposizione Internazionale di Torino la medaglia d’oro quale migliore invenzione nel campo della meccanica industriale.
Neanche ciò però basta a garantirsi il consenso del mercato e nel giugno del 1901, a causa di insanabili divergenze tra i membri del Consiglio di Amministrazione e di una carente distribuzione commerciale (da sempre uno dei punti deboli) la società è messa definitivamente in liquidazione.
LE VETTURE BERNARDI
«Nel 1878 io pubblicava negli atti di questo Istituto una memoria nella quale, dopo aver descritto un motore a gaz dello stesso tipo di quello che serviva in casa mia, ma assai più grande, esponeva i risultati di una serie di esperienze da me fatte sull’impulso motore che si può ottenere dall’esplosione di un miscuglio di aria e gaz illuminante«. Così scrive il Professore Enrico Bernardi nel 1883 indirizzandosi al Reale Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti: é già passato un anno da quando ha depositato il brevetto n. 14460 (5 agosto 1882) relativo ad un «Motore a scoppio di gas per le piccole industrie, specialmente applicabile alle macchina da cucire«.
Ritratto di Enrico Bernardi
Ed è proprio questo brevetto il punto d’inizio della storia: lunghissimi anni di studi, uno sforzo enorme scaturito da una concreta esigenza industriale di cui disse lo stesso Bernardi: » E’ universalmente sentito il bisogno di un motore per le piccole industrie della forza da due a trenta chilogrammetri, che abbia un prezzo d’acquisto relativamente piccolo, che dia il lavoro unitario al prezzo per lo meno delle buone marche a vapore, che possa essere messo in azione con somma facilità e prontezza e che nulla consumi allorché è fermo. Io credo di aver immaginato un motore che soddisfa bene a queste esigenze e che da me stesso costruito, perfettamente riuscì«. Insomma, un motore parsimonioso, potente, agile, facile da usare e mantenere in efficienza, poco costoso. Allora però il termine «motore» aveva un significato alquanto limitato, e soprattutto sottintendeva il funzionamento a gas. E chi esplorava questo nuovissimo campo della meccanica, come Bernardi e pochi altri grandi scienziati europei (Benz, Daimler, Renoir, Otto, Langen) si muoveva su un terreno ignoto, mai sperimentato prima. Il grande merito di Bernardi è stato infatti quello di aver sostituito, per alimentare il motorino della macchina per cucire della figlia, il gas con la benzina (“per colmo degli imbarazzi – scrive il Bernardi nel 1883 – mi ero proposto di far senza del gas illuminante perché il motore potesse essere accolto anche dove non esiste una condotta di gaz”). Presenta il suo piccolo apparecchio all’Esposizione Nazionale di Torino nel 1884, dove ottiene il massimo riconoscimento possibile per motorini di quella forza, la medaglia d’argento, oltre all’interesse e al plauso del Ministero dell’Industria e della Scuola di Applicazione degli Ingegneri di Torino, che comprano un esemplare ciascuno del motore.
Enrico Bernardi al lavoro su un motore, nel suo studio
“Il professor Bernardi – scrive Sacheri, Presidente dell’Esposizione – non ha costruito finora motori di dimensioni maggiori di quelli presentati all’Esposizione di Torino; ma sappiamo che è sua intenzione studiare anche la costruzione di motori a benzina più grandi, perché questi avrebbero tutte le qualità richieste per applicarli alla trazione dei veicoli sulle strade ordinarie, e specialmente di piccole vetture da uno o due posti per viaggi e gite di diporto. Facendoli a doppia esplosione nelle due camere del cilindro, e studiandone a dovere la parte costruttiva, riuscirebbero assai leggeri: poca acqua e un fiasco di benzina sarebbero le sole provviste necessarie per molte ore di viaggio”.
Il «signor io» sulla sua vetturetta nel 1900
E difatti Bernardi, tra i 1891 e il 1892 studiò un nuovo motore con ciclo a quattro tempi, che chiamò con il nome del secondo figlio, Lauro, e ne provò il montaggio su un carrello. Sono le prove d’orchestra che preludono alla realizzazione di qualcosa di totalmente diverso da quanto sinora realizzato, per lo meno in Italia: il triciclo 3 HP, a tutti gli effetti la prima automobile italiana. Il motore è posteriore ad un cilindro orizzontale, diametro e corsa 85×110, cilindrata 624 cc, 3,5/4 CV, accensione a spugna di platino, tre marce e retromarcia, trasmissione a catena unica. Sembra che il suo prezzo sia stato di 4.000 lire, completa di carrozzeria e accessori.
Si tratta dunque di una vettura che si presenta come un prodotto industriale compiuto, frutto non certo di improvvisazione o approssimazione bensì di approfondita scienza ingegneristica. Eppure Bernardi non ebbe fortuna. La sua vettura godette di un successo di vendita alquanto limitato, a ennesima dimostrazione dell’importanza di una vera ed efficiente organizzazione commerciale (mancante nel caso di Bernardi), e, a causa anche di una troppo modesta disponibilità finanziaria, non evolvette con la stessa velocità delle altre vetture prodotte nel resto d’Europa, tanto da sembrare nel 1901 già antiquata rispetto alle concorrenti. Rimane però una vettura fondamentale nella storia dell’automobile, soprattutto italiana; ed è toccante il prudente consiglio riportato a termine delle Istruzioni. “è bene limitare la velocità nelle svolte, in ispecie se la strada è bagnata, e ciò per non andare incontro a scivolamenti che possono recare gravissime conseguenze”.
