Gli Stati Uniti non hanno avuto la grande scuola di carrozzeria che ha caratterizzato l’Europa – e l’Italia in particolare – negli anni fra le due guerre mondiali ma, al contrario, hanno saputo far incontrare la ricerca estetica con le esigenze produttive, lo stile ed il mercato. Hanno, in estrema sintesi, ideato, definito ed organizzato il car design.
Se in Europa gli albori della motorizzazione sono dominati da sentimenti ed emozioni contrastanti, con la progressiva affermazione dell’automobile come oggetto dei sogni, delle sfide; come status symbol, come specchio di un’epoca, negli USA le quattro ruote sono sin da subito viste come un’opportunità. Tanto per l’utente, che ha modo di rendere più veloci e pratici gli spostamenti, ed ancora di più per i costruttori, che immediatamente percepiscono le potenzialità del mercato. Non nascono, quindi, piccole officine, fabbriche ed un sottobosco di inventori, progettisti, carrozzieri e stilisti. Nasce un’industria strutturata e ben organizzata che come primo obiettivo si pone la razionalizzazione del processo produttivo, la progettazione di automobili efficienti, trasversali, longeve ed affidabili, e la saturazione del mercato interno.
È l’epoca che la Ford T, pur non essendo l’unico esempio, rappresenta in modo perfetto: milioni di esemplari venduti, sempre uguali, pressoché indistruttibili e disponibili – leggenda vuole – in ogni colore purché sia nero.
La standardizzazione funziona egregiamente e l’industria automobilistica prospera. Almeno finché si giunge alla saturazione del mercato: ogni famiglia ha un’automobile. Anzi, un’automobile che non si guasta, che non passa di moda e che non invecchia. E che, quindi, non sente il bisogno di essere sostituita. Per le “big three” (e qualche realtà minore che, all’epoca, ancora esisteva) pochi passi più avanti appare il baratro: hanno stabilimenti capaci di mille vetture al giorno ed un mercato che, saturandosi, rischia di far crollare la domanda.
La prima a muoversi è la General Motors, guidata dal vulcanico Alfred P. Sloan: ha giù riorganizzato la produzione, gerarchizzato i vari marchi del gruppo, ma si appresta a passare alla storia per una rivoluzione ben più profonda.
Per rispondere al problema della saturazione del mercato e generare nuova domanda, Sloan, teorizza il concetto di obsolescenza programmata (built-in obsolescence). In economia industriale è una politica volta a definire il ciclo vitale (la durata) di un prodotto in modo da renderne la vita utile limitata a un periodo prefissato. Il prodotto diventa così inservibile dopo un certo tempo, oppure semplicemente «fuori moda», in modo da giustificare l’entrata nel mercato di un modello nuovo.
D’altra parte, se l’idea è vincente, tanto che tutta l’economia, oggi, si basa su questo principio, risulta quanto mai difficile applicarla alle colossali e rigide “assembly lines” di Detroit. Almeno per quanto riguarda i telai, le meccaniche. Parti complesse, costose e difficili da modificare ma, paradossalmente, le meno visibili da parte del pubblico, nascoste come sono dalla carrozzeria.
Molto più vantaggioso sarebbe rinnovare – annualmente, secondo la nascente logica del “model year” – l’estetica delle vetture.
Nel 1927 Sloan separa il design dalla sezione meccanica creando l’Art & Color Section, sotto la guida di Harley Earl, che vi resterà fino alla pensione nel 1959.
Non si tratta semplicemente di un nuovo reparto, il compito di Earl è quello di combinare creatività ed industria. Non solo: è necessario definire il “processo di stile”, organizzarne le fasi, i metodi. Bisogna, in sintesi, “inventare” il mestiere del car designer. All’Art & Color Section si tracciano le linee guida: si parte da un concept (idea) nella prima fase detta «fase emozionale», in cui si ricercano le ispirazioni – che all’epoca sono soprattutto legate al mondo dell’aeronautica, del volo, del progresso tecnologico – e si passa poi allo sketching, con le idee che prendono forma su un foglio di carta e si sviluppano fino a diventare un’automobile. Il passo successivo è il rendering che indaga l’interazione dell’auto con l’ambiente che la circonda, per arrivare alla modellazione, con le forme che divengono tridimensionali e prendono vita nella creta. Mentre tutto il processo, in ogni fase, si confronta con le esigenze funzionali: la meccanica, l’aerodinamica, l’ergonomia.
Il centro stile diviene una fucina di idee, dove la creatività viene ispirata, guidata e finalizzata all’evoluzione di un prodotto industriale. Nel fare ciò si dedica una nuova attenzione al design degli interni, ai materiali, i colori e le finiture. E, soprattutto in questi settori, per la prima volta trovano spazio le donne.
Parallelamente, nasce l’idea di comunicare le ultime idee, le nuove tendenze e per questo nasce il primo concep-car della storia, la Buick Y-Job del 1938. Ed anche Motorama, uno sfarzoso salone dell’auto itinerante fortemente concentrato sul design, che è stato eletto principale degli strumenti di marketing nel mondo dell’automobile.
Lo stile nato in questi anni sulle sponde del lago Michigan è riconoscibile, sfarzoso: dimensioni generose, linee morbide e vistose cromature si affiancano a pinne, rostri e ogive che sottolineano l’ispirazione aeronautica. Sarà l’epoca d’oro dell’auto americana, in grado di avere successo sul territorio e di affascinare il pubblico di tutto il mondo.
Tutto il processo di stile, con le sue fasi e le sue tecniche, resterà solo per poco tempo monopolio della General Motors: si diffonderà ben presto fra gli altri costruttori ed alla fine del secondo conflitto mondiale varcherà anche l’Atlantico, divenendo il punto di partenza per tutto il car design del dopoguerra e di quello moderno, fino al giorno d’oggi, quando sono cambiati gli strumenti, si sono perfezionate le tecniche ma ancora si rispettano le procedure nate all’Art & Color Section.
