L’Italia degli anni Cinquanta

Vediamo qualche cifra che ci spieghi cosa è accaduto in Italia nel secondo dopoguerra. L’emigrazione all’estero non rallenta, anzi: 250.000 persone nel 1954, una media annua di 380.000 persone nel 1960-62. Alla traversata degli oceani comincia a sostituirsi l’emigrazione in Europa (Germania, Svizzera); ma ad assumere proporzioni colossali sono le migrazioni interne. Fra il 1955 e il 1970, furono registrati quasi 25 milioni di spostamenti di residenza da un comune all’altro, di cui 15 all’interno del Centro Nord, 5 all’interno del Mezzogiorno, 3 dal Sud al Nord, 1 dal Nord al Sud. A vuotarsi per prime sono le aree di montagna e di collina, le case isolate, le frazioni e i nuclei abitativi sparsi. Fra il 1951 e il 1961 gli italiani aumentano di tre milioni ma il 70% dei comuni italiani perde popolazione. In alcune zone non la si può chiamare altro che fuga. Il Polesine è l’area italiana dove lo spopolamento è più elevato; in quei dieci anni gli abitanti diminuiscono del 22%, quelli attivi del 35%, e quelli attivi in agricoltura del 57%.

Ma non ci sono solo dati negativi, anzi. Il reddito nazionale netto, calcolato a prezzi costanti del 1963, passa dai 17.000 miliardi del 1954 ai 30.000 miliardi del 1964: quasi un raddoppio. Nello stesso periodo il reddito procapite passa da 350.000 lire a 571.000 lire. Gli occupati in agricoltura sono più di otto milioni ancora nel 1954, meno di cinque milioni dieci anni dopo; mentre nell’industria gli occupati passano dal 32% al 40% (nel terziario dal 28% al 35%). Fra i primi anni cinquanta e i primi sessanta gli investimenti industriali aumentano di quasi due punti percentuali (dal 4,5 al 6,3 del reddito nazionale lordo) e la produttività industriale aumenta dell’84%. All’interno dell’Europa la produzione italiana conta per il 9% nel 1955, per il 12% nel 1962. Si producono autoveicoli (più avanti i dati), frigoriferi (da 370.000 a un milione e mezzo in quattro anni, 1959-1963), e televisori (da 88.000 nel 1954 a 634.000). Il consumo di carne bovina è un altro indicatore prezioso delle condizioni di vita dell’italiano medio. Ne consumava 4/5 kg all’anno appena finita la guerra, 9 a metà degli anni cinquanta, 13 nel 1960, 20 nel 1966, 25 nel 1971. All’inizio degli anni cinquanta meno dell’8% delle case possiede contemporaneamente elettricità, acqua, bagno e servizi interni; saranno quasi il 30% dieci anni dopo. Il frigo è il primo elettrodomestico ad addolcire la fatica quotidiana delle donne; più tardi arriverà la lavatrice.

E’ soprattutto nelle campagne che la convulsa trasformazione dell’Italia è visibile a occhio nudo, senza bisogno di indagini sociologiche. 3 milioni di occupati in meno (da 8 a 5) tra il 1954 e il 1964; quasi 4 in meno se si considerano gli anni dal 1951 al 1965. La meccanizzazione è da record. 36.000 trattori nel 1938, 300.000 nel 1961, 600 mietitrebbie nel 1956, 15.000 nel 1965. La mietilegatrice riduce di 40 volte il tempo di lavoro, tanto da rovesciare la definizione del fenomeno da “campagne senza agricoltura” in “agricoltura senza campagne” proprio per l’instaurarsi di processi di produzione intensiva che la meccanizzazione permetteva in misura sempre più estesa. Il sistema della mezzadria scompare in una generazione: tra il 1951 e il 1964 i mezzadri si dimezzano (da due milioni a uno), dopo venti anni non esistono più, e non è solo un tipo di contratto agrario che scompare, è un mondo intero di dipendenze e relazioni sociali.

Per un mondo che scompare, un altro mondo si compone in maniera confusa, disordinata, squilibrata: gli occupati nell’edilizia, per esempio, passano da 1.100.000 nel 1951 a 2.100.000 nel 1964, le case ultimate sono 148.000 nel 1953, 275.000 nel 1958, 450.000 nel 1964. Una vistosa terziarizzazione comincia a contraddistinguere la vita lavorativa delle metropoli, e altrettanto massiccio è l’ingresso delle donne nel mondo del lavoro, tendenza vista con paura e sospetto dagli spalti più conservatori della società. Il concetto stesso di metropoli nasce proprio in questi anni: le città con oltre 100.000 abitanti sono 26 nel 1951, 45 nel 1971. Vi vivono a questa data 16 milioni di italiani, contro i 9 del 1951. Milano è una di queste, insieme a Roma e a Torino, e nel 1960 nel capoluogo milanese  il 13% di abitazioni sono prive di acqua potabile, il 24% dei servizi igienici non ha acqua corrente, il 42% delle case è senza bagni tout court, e il 51% non ha il riscaldamento centrale. Eppure i consumi salgono, vertiginosamente, ma in maniera paradossale: più quelli di lusso che quelli primari, più le automobili del vitto. La possibilità, la sola possibilità, di accedere ai nuovi consumi diventa altrettanto importante dell’accesso effettivo ad essi. Per fare un esempio, a comprare Quattroruote (primo numero nel 1956) sono più spesso coloro che non hanno una vettura e che magari non sanno nemmeno guidare di quelli che l’automobile ce l’hanno per davvero. Ma anche per l’automobile i tempi stanno velocemente cambiando. Una tabella con i dati relativi al parco circolante in diversi paesi (Italia, Francia, Germania, Giappone, Gran Bretagna, Spagna, USA) dal 1950 al 1992 ce lo spiegherà meglio:

PARCO CIRCOLANTE IN MIGLIAIA DI AUTOMOBILI

Già ad un primo colpo d’occhio si nota quanto divario separava l’Italia dal resto del mondo fino agli anni cinquanta, in merito alla diffusione dell’automobile, ma anche  quanto rapidamente questo divario venne colmato. Nel 1950 il nostro parco superò le 300.000 automobili (eravamo partiti da poco tempo: nel 1912 in Italia c’erano 23.000 automobili e negli USA 700.000, venti anni dopo queste  23.000 sono diventate 188.000 contro il milione e 300.000 della Francia e in Gran Bretagna, e i venti milioni negli Stati Uniti). Ma già nel 1969 circolano in Italia nove milioni di autovetture. Nel 1992 l’Italia ha per la prima volta superato la Francia, mentre gli americani continuano a svettare con 144 milioni di auto. Negli anni novanta dunque le grandi disparità tra i diversi paesi in termini di numero di automobili si annullarono:  la motorizzazione italiana  si è sì sviluppata con grande ritardo, ma ha comunque raggiunto e superato gli altri paesi in pochi anni.

Il dato che però meglio esprime la diffusione è il numero di automobili per abitanti, più che il numero complessivo di auto (parco circolante). Anche qui all’inizio del secolo la disparità tra un paese e l’altro era abissale. Per avere un’auto dovevano radunarsi, nel 1912, 2.314 italiani e solo 135 americani; nel 1922 bastavano 13 americani per trovare un’automobile, ma occorrevano 583 italiani. In Italia la soglia dei dieci abitanti per automobile è stata raggiunta nel 1964, negli Stati Uniti quaranta anni prima (1924).

Quaranta anni di ritardo devono avere una spiegazione, anche se è chiaro che la ragione principale è la povertà diffusa nel nostro paese, sconfitta molti anni dopo rispetto all’America del Nord, come ben sapevano e speravano i milioni di nostri concittadini che colà emigrarono alla ricerca di condizioni di vita migliori. Questo non impedisce comunque di cercare le variabili economiche alla radice di questo divario. Innanzitutto, il reddito procapite, e il costo, rapportato al reddito procapite, della vettura più venduta nel paese in esame. Quando uscì la Fiat Zero, considerata il primo modello utilitario costruito in Italia (1912), il reddito procapite era molto basso, circa 620 lire, e la vettura costava circa 8.000 lire: dunque per acquistarla occorrevano 13 anni. Se oggi il reddito medio procapite è di circa 22-23 mila euro, significa che una vettura media, se costasse come nel 1912, dovrebbe aggirarsi sui 280/300.000 euro, una follia. Questo calcolo da’ la misura di quanto fossero lontani, gli italiani d’inizio secolo, anche solo dal pensare di poter permettersi un’automobile. Con il tempo il numero di anni di reddito procapite necessario per acquistarsi una utilitaria diminuì, ma molto lentamente: quando uscì la Fiat Balilla (1932) ce ne volevano comunque più di tre; con la Fiat 600 (1955), finalmente, il rapporto prezzo/reddito scese a 1,6. La Fiat 600 fu infatti il primo modello autenticamente utilitario costruito in Italia, il vero equivalente della Ford T in America. Con la Nuova 500 le cose migliorano ancora, e nel 1965 il rapporto scese ulteriormente (0,6) e finalmente si raggiunse la soglia dei dieci abitanti per automobile. D’altronde proprio il raffronto con la Ford T conferma l’ipotesi che la diffusione dell’automobile inizia soltanto quando il prezzo dell’automobile più venduta scende nettamente al di sotto di un anno di reddito procapite: i 260 dollari necessari nel 1924 per comprarsi l’utilitaria Ford erano certamente molto inferiori ad un anno di reddito.

Analogamente crescono i dati della produzione di autoveicoli: 38.798 nel 1941, 145.553 nel 1951, 759.140 nel 1961, 1.817.019 nel 1971. Di questa crescita fu assoluta protagonista la Fiat, che nel 1956 copriva il 93,7% del mercato italiano, complice la messa sul mercato della Fiat 600, la crisi della Lancia, l’iniziale mancata affermazione della Alfa Romeo Giulietta. Questa incidenza della Fiat sulla produzione diminuì negli anni settanta per la concomitante crescita dell’Alfa Romeo, ma riprese a salire dal 1982, con la graduale acquisizione di tutti i marchi. Nel 2002 l’incidenza della Fiat (intesa come Gruppo) sulla produzione italiana fu del 99,7%, sostanzialmente un monopolio. E’ una motorizzazione selvaggia, come tanti altri aspetti della modernizzazione che contraddistingue l’Italia del secondo dopoguerra. Con aree sostanzialmente dimenticate dalla modernità, come la Calabria, campagne spogliate e violate, intere civiltà, come quella montana e quella contadina, scomparse nell’arco di una generazione, paesaggi cancellati, tradizioni inghiottite dall’oblio, ma anche una miseria millenaria per la prima volta in arretramento, una scolarizzazione sempre più estesa all’intera popolazione, una qualità della vita in oggettivo, e soggettivo, miglioramento. Per la prima volta si era rotto un orizzonte basato rigidamente su bassi redditi e bassi consumi e prende corpo un sistema basato sulle “aspettative crescenti”. E’ un vero e proprio processo liberatorio: liberazione dalla povertà, dall’immobilità, dal bisogno, una liberazione che parte proprio dalla rottura dello stretto rapporto fra consumi e bisogni essenziali. Ancora scrive Bianciardi: “Hanno attaccato col dire comprate oggi pagherete domani, e allora la gente si è scatenata quassù (…). Raccontano le statistiche che trentacinque miliardi di tredicesima mensilità sono andati spesi sotto le feste; e deve essere vero, a guardarli come marciavano a ranghi serrati, denti stretti occhio duro e testa bassa, all’acquisto di checchessia. Hanno comprato panettoni, vini col bicarbonato dentro, cassette di falso cognac, prosciutti chimicamente invecchiati, cavatappi artistici e poliglotti, mazzi di pungitopo al prezzo di orchidee, abetini, televisori e persino libri” (“Chiese escatollo e nessuno raddoppiò. Diario in pubblico”, 1995). Dunque un processo pieno di luci e ombre, progressi e contraddizioni, drammi personali e collettivi, cambiamenti epocali stipati nell’angusto spazio di qualche anno. Lo registra acutamente un nuovo quotidiano, “Il Giorno”, che inizia ad uscire il 21 aprile del 1956. All’uscita del giornale, arrivano in redazione “migliaia di lettere di lettori, molti dicono press’a poco così: aiutateci ad uscire dalla situazione presente, che è di paura e di mezze verità. L’italiano medio ogni mattina quando esce di casa non sa bene cosa può capitargli come cittadino. Un sopruso nuovo. Una difficoltà imprevista. Un colpo basso. Egli sa, e questo lo sa con certezza, che nessuno lo protegge. Lo stato, la legge, il diritto non hanno senso quando ubbidiscono, come spesso in Italia, ad altre istanze”. Gli artisti, come Fellini, come Pasolini, lo sanno bene, e le loro opere non lo nascondono. Un film di quegli anni, “La dolce vita”,  diventato con il tempo l’icona di una belle époque scomparsa, fatta di dolce vivere, di mollezze, di caffè all’aperto, è in realtà un film duro, cupo. Ne ha scritto Antonio Tabucchi: “Guardando quel grande affresco sull’Italia fra gli anni cinquanta e sessanta capisco il paese che mi circonda. Resto anche stupito, ma sono grato a Fellini: per me che non avevo capito niente, lui aveva già capito tutto. Lì c’erano tutti i vizi degli italiani, ma il senso vero di quel grande dipinto era la scoperta che l’Italia era un paese da Basso Impero. Ero un ragazzo di provincia che studiava a Pisa e che credeva che l’Italia dopo il disastro della guerra stesse vivendo una specie di Risorgimento. Mi sbagliavo, quella era la decadenza, e la Dolce Vita mi aprì gli occhi. Fellini aveva già intuito dove saremmo andati a parare (…): i media, i finti scoop, la spettacolarizzazione del niente…” (Corriere della Sera, 7 agosto 1994)