AERODINAMICA
Se, come diceva l’architetto svizzero Le Corbusier, “una casa è una macchina per abitare”, allora possiamo dire che una macchina, un’automobile, è una casa per muoversi? Razionalità, ecco la parola d’ordine degli anni trenta. E se un’automobile deve essere razionale, allora deve infilarsi nell’aria e non scontrarsi con essa, andare più veloce, consumare meno. Ossia, essere aerodinamica. Se ci riescono gli aeroplani, e ormai l’aviazione civile è una realtà, devono riuscirci anche le automobili, magari copiandone qualche soluzione. Una schiera di giovani progettisti, ingegneri, architetti, si impegna a sognare e realizzare nuove città, nuove strade, nuovi modi di vivere ed abitare e viaggiare, nuove auto: si chiamano Walter Gropius, Mies van der Rohe, Buckminster Fuller, Gabriel Voisin, Charles-Edouard Jeanneret-Gris (Le Corbusier), Alvar Aalto, Frank Lloyd Wright, Walter Mollino…
Avveniristici progetti urbanistici inseguono l’idea di un ambiente a misura d’uomo. Nulla deve essere più lasciato al caso, bensì ricondotto ad un progetto preciso, dove l’uomo ritornerà in armonia con la natura. Con l’automobile, grazie all’automobile, segno inequivocabile di modernità.
Gli studi aerodinamici tesi a ridurre la resistenza posta dall’aria all’avanzamento dell’automobile avevano assunto una grande importanza, tra la fine degli anni venti e i primi anni trenta, nelle industrie automobilistiche e spesso procedevano appaiati a quelli sul telaio a struttura portante, la nuova strada aperta nel 1922 da Vincenzo Lancia con la Lambda. Le prime ricerche sperimentali cominciarono con buon rigore scientifico in Germania, sotto l’influsso di analoghi studi in campo aeronautico che erano stati approfonditi durante la prima guerra mondiale. Tra i più geniali progettisti impegnati in questo campo vi fu il viennese Paul Jaray, alla Zeppelin (costruttrice dei famosi dirigibili) fin dal 1915 e autore della formula “J”, consistente in una forma aerodinamica inedita (ossia un corpo carenato, l’abolizione dei parafanghi e le ruote racchiuse nella parte principale della carrozzeria) che segnò l’inizio dell’approccio scientifico al problema della resistenza aerodinamica. D’altronde la Germania si era distinta fin dal 1909 con l’istituzione a Gottinga di una cattedra di aerodinamica e la fondazione nel 1915 dell’AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt – Istituto Sperimentale di Aerodinamica) che giocò un ruolo da protagonista nello studio di forme aerodinamiche per l’automobile. Famoso il progetto dello studioso Schlor, per conto dell’AVA, condotto basandosi sul telaio di una Mercedes 170. Sempre su un telaio dello stesso modello fu elaborato uno studio di forma aerodinamica a coda tronca, in quanto si era visto che uno dei problemi dei veicoli che adottavano la forma “J” era la sproporzionata lunghezza della coda, necessaria per tentare di guidare il flusso dell’aria fino in fondo. Applicando invece la troncatura della coda alle carrozzerie automobilistiche a forma “J” si scoprirono vantaggi non trascurabili.
Sono gli stessi anni in cui, negli Stati Uniti, la trojka americana dell’aerodinamica (William Stout, Buckminster Fuller, Norman Bel Geddes) compiono i loro studi più interessanti: per esempio, nel 1932 Stout costruì il prototipo della sua macchina Scarab e nel 1933 Fuller realizzò tre esemplari della sua Dymaxion Car, veicoli tutti contrassegnati da una forma aerodinamica senza parafanghi sporgenti e il motore collocato posteriormente. Particolarmente la Scarab può essere considerata la vettura più avanzata degli anni trenta in America. Basata sul motto “Semplificate e aggiungete più leggerezza”, presenta una carrozzeria a guscio portante, simile alla corazza di un insetto (da cui il nome) formato da uno scheletro di tubi di acciaio. L’abitabilità all’interno era così ampia che tutti i sedili potevano essere spostati a piacere e raggruppati intorno ad un tavolino ribaltabile.
Negli stessi anni un altro geniale francese, Jean Andreau, realizzò alcune vetture aerodinamiche straordinarie, per esempio la Peugeot 402 Andreau e la Dubonnet Dolphin. Quest’ultima si differenziava molto da una macchina normale per l’abitacolo, molto avanzato, la pinna posteriore, l’ingresso nella parte frontale.
Contemporaneamente a questi studi, ne furono condotti altri analoghi da parte della Citroen, in Europa, e della Chrysler in America. Mentre la Citroen, con la Traction Avant, fu più attenta alla realizzazione della carrozzeria monoscocca, la Chrysler, con la Airflow, curò maggiormente l’aspetto aerodinamico. Progettista fu Carl Breer che, dopo aver osservato una squadriglia di aerei in volo, capì che alcune delle soluzioni già adottate in campo aeronautico potevano essere sfruttate per migliorare l’aerodinamica delle automobili e ne parlò con uno dei pionieri dell’aviazione, Orville Wright. La vettura entrò in produzione nel 1934 ma la sua linea, forse troppo avanzata per il gusto americano dell’epoca, non trovò estimatori, anche se stabilì criteri che sarebbero rimasti validi nella produzione americana fino agli anni settanta. Destino simile alla C24 Aérodyne della Voisin, presentata al Salone di Parigi del 1934 dedicato in gran parte alla ricerca aerodinamica. Con l’Aérodyne, Gabriel Voisin dimostra di essere molto più avanti rispetto alla concorrenza: la carrozzeria richiama nella forma un semicerchio, la coda fastback ha il bagagliaio integrato e il tetto apribile presenta una fila di tre oblò rotondi che funzionano da lunotti quando il tetto è aperto. Benché ammirata ed apprezzata, l’Aérodyne non riscuote successo commerciale. Destino ben diverso godette invece la Lancia Aprilia, una pietra miliare nella storia delle automobili di classe media. Lo studio dell’aerodinamica e la conseguente realizzazione di una carrozzeria di forma ovoidale, che terminava con una coda corta e affusolata permise di raggiungere l’obiettivo velocità e di contenere le dimensioni globali entro i quattro metri. Stavolta il successo commerciale fu pieno: 10.000 esemplari costruiti.
Innumerevoli altri nomi dovrebbero essere citati: per esempio il cecoslovacco Hans Kedwinka, progettista delle Tatra, tra le vetture europee degli anni trenta più avanzate grazie alla forma aerodinamica, alla collocazione posteriore del motore e alle sospensioni indipendenti; o l’inglese Alec Issigonis, autore di alcuni tra i più rivoluzionari modelli della produzione europea a cavallo della seconda guerra mondiale; o l’americano di origine olandese John Tjaarda, che realizzò già nel 1931 la sua Sterkenburg e quindi la bellissima Lincoln Zephyr e che sembra abbia molto ispirato il successivo lavoro di Ferdinand Porsche per la Volkswagen voluta da Hitler già dal 1936. Quest’ultima infatti finì per essere la geniale traduzione “commerciale” (venti milioni di esemplari costruiti tra il 1945 e il 1987) di decenni di sperimentazioni in tutto il mondo: forma arrotondata aerodinamica, motore posteriore, raffreddamento ad aria. Dall’Alfa Romeo di Ricotti del 1914 e la Rumpler Tropfenwagen del 1922, dai primi tentativi intuitivi ed empirici, era nata una nuova scienza.
