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GLI ANNI DELLA RIPRESA

Da quando è finita la seconda guerra mondiale e i conflitti si sono trasformati in nodi sanguinosi ed irrisolvibili, che si trascinano per decenni con enormi sofferenze delle popolazioni locali, senza mai trovare soluzione, è difficile immaginare un periodo come quello vissuto tra il 1946 e il 1955, in Europa e in Italia. I sopravvissuti alle distruzioni, alla morte, ai bombardamenti, ai combattimenti, sentivano dentro di sé uno slancio di vita che si concretizzò in una ripresa rapida, entusiasmante, giovane, impetuosa. Rinacque l’Italia, pur con alle spalle lo strazio di un paese sconfitto e diviso in due; nacque l’Europa nella CECA, la Comunità del Carbone e dell’Acciaio, a cui l’Italia diede impulso determinante e che riuniva paesi che si erano combattuti aspramente fino a poco prima. In pochi anni diventarono realtà traguardi fino ad allora irraggiungibili per la maggioranza degli italiani, come avere un lavoro pagato dignitosamente e grazie a questo mantenere decentemente una casa e una famiglia.

Complice una ripresa industriale impensabile, ed un coraggio, una capacità di rinascita ammirati in tutto il mondo, dopo i primi durissimi tempi della ricostruzione, in cui mancava tutto, dalla gomma per i pneumatici alla benzina ai generi di prima necessità, si diffuse tra la gente un contagioso senso di euforia verso un’esistenza fatta anche di vacanze, di frigoriferi a rate, di cucine “economiche” (come erano chiamate allora le cucine con i fornelli a gas, a somiglianza delle cucine americane). Cominciarono a diffondersi elettrodomestici come le lavatrici, prese corpo una prorompente emancipazione femminile, arrivò dagli Stati Uniti un oggetto sconosciuto come la televisione, che gli italiani andavano a vedere al bar, o riuniti nelle case dei vicini più invidiati.

L’automobile giocò un ruolo decisivo nella ripresa del nostro Paese  e nell’evoluzione del livello di vita. La produzione di automobili nel 1949 raggiunse quota 65.000 unità, superando per la prima volta le 59.000 vetture prodotte nel 1938, toccò le centomila nel 1950, per registrare, in un crescendo inarrestabile, le 231.000 nel 1955 e le 470.000 nel 1959.

Nella primavera del 1953 Vittorio Valletta, presidente Fiat dal 1946 al 1966, aveva annunciato l’imminente uscita sul mercato di una vettura “ultraeconomica”. È la 600. Sarà lei, finalmente, l’utilitaria davvero per tutti, capace di motorizzare l’Italia. Presentata al Salone di Ginevra del 1955, fu il frutto di una concezione molto innovativa, e destinata ad un successo senza precedenti. Con alcuni successivi aggiornamenti di meccanica, e qualche miglioria estetica, fu prodotta fino al 1969, per 14 anni, con quasi 2.700.000 vetture consegnate. Offerta al prezzo base di 590.000 lire, costava assai meno delle 17 mensilità di salario necessarie per comprare la 500 C Belvedere (750.000 lire). Il suo prezzo corrispondeva a circa 8 stipendi di un impiegato. Per cogliere la straordinaria novità di questo prezzo, giova ricordare che nel 1922, per acquistare una Fiat 501 (vettura di gamma medio-bassa) occorrevano 7,8 anni di reddito; nel 1932 per portarsi a casa una Fiat Balilla ne occorrevano 3,1; la Fiat 500 Topolino del 1937 ne esigeva 2,3. Ora invece il costo della 600 era finalmente sceso sotto l’anno di reddito medio procapite, e questo spalancò le porte alla motorizzazione di massa.

La nuova piccola utilitaria Fiat segnò una svolta sia nelle fortune della fabbrica torinese, sia nel progresso socio-economico di molti italiani, che conquistarono una mobilità fino ad allora solo sognata, oltre ad avviare l’inizio di una stagione di consumi e di crescente benessere. Fu affiancata nel 1957 dalla Nuova 500, una super utilitaria venduta a mezzo milione di lire e destinata, negli obiettivi di Valletta, ad offrire un veicolo a quattro ruote a tutti coloro, ed erano milioni, che fino a quel momento si erano potuti permettere soltanto uno scooter. Ma non di sole utilitarie viveva il mercato italiano. Star del 36° Salone dell’Automobile di Torino (1954) fu la Giulietta Sprint dell’Alfa Romeo, un’auto sportiva di 1300 cc con cui la casa milanese volle debuttare nel settore delle medie cilindrate e che riscosse un plebiscito di consensi sia da parte del pubblico sia dagli esperti di settore. Un elegante coupé, di linea svelta ed innovativa, che si trasformò nella “Fidanzata d’Italia” e divenne una delle nostre vetture più richieste sul mercato internazionale.

I dati sul parco circolante di automobili in Italia suggellano quanto finora descritto a parole. Nel 1950 circolavano nel nostro Paese 342.000 auto; nel 1956, più di un milione; nel 1969, oltre nove milioni. Nel 1950 vi era un’auto ogni 138 abitanti; nel 1956 una ogni 48; nel 1969, una ogni 6. una diffusione rapidissima, che ci fece colmare di slancio il ritardo sugli altri paesi europei dei precedenti decenni.

“È aumentata la produzione lorda e netta, il reddito nazionale cumulativo e pro capite, l’occupazione assoluta e relativa, il numero dello auto in circolazione e degli elettrodomestici in funzione, la tariffa delle ragazze squillo, la paga oraria, il biglietto del tram e il totale dei circolanti su detto mezzo, il consumo del pollame, il tasso di sconto, l’età media, la statura media, la valetudinarietà media, la produttività media e la media oraria al giro d’Italia.Tutto quello che c’è di medio è aumentato, dicono contenti. e quelli che lo negano propongono però anche loro di fare aumentare, e non a chiacchiere, le medie; il prelievo fiscale medio, la scuola media e i ceti medi. Faranno insorgere bisogni mai sentiti prima. Chi non ha l’automobile l’avrà, e poi ne daremo due per famiglia, e poi una a testa, daremo anche un televisore a ciascuno, due televisori, due frigoriferi, due lavatrici automatiche, tre apparecchi radio, il rasoio elettrico, la bilancina da bagno, l’asciugacapelli, il bidet e l’acqua calda.A tutti. Purché tutti lavorino, purché siano pronti a scarpinare, a fare polvere, a pestarsi i piedi, a tafanarsi l’un con l’altro dalla mattina alla sera.
Io mi oppongo. Quassù io non ero venuto per far crescere le medie e i bisogni”.

Chi si oppone, con ironia e amarezza, è il Luciano Bianciardi de “La Vita Agra”, suo romanzo del 1962 ampiamente autobiografico, riflessione sulle conseguenze del boom economico italiano sulla società e sui rapporti interpersonali. Il boom economico, che convenzionalmente si colloca tra il 1958 e il 1963, non era neanche concluso, ma già se ne vedevano, o li vedevano gli occhi più acuti, i guasti irrimediabili.