Presentata al Salone di Parigi 1955 come successore della famosa “Traction Avant”, la Citroën DS 19, anch’essa come la Traction disegnata dall’italiano Flaminio Bertoni, è una delle più rappresentative auto del secondo dopoguerra. Ad alcune innovazioni costruttive di grande rilievo, come le sospensioni idropneumatiche, lo sterzo, i freni (quelli anteriori a disco) e il cambio assistiti idraulicamente per mezzo di un’unica centralina di comando, univa questa carrozzeria a due volumi di linea accuratamente aerodinamica, con struttura metallica monoblocco, molto rigida e di peso contenuto. Ne furono prodotte, fino al 1975, quasi un milione e mezzo di esemplari.
Motore: 4 cilindri
Cilindrata: 1911 cc
Potenza: 75 CV a 4.500 giri/min.
Velocità: 140 km/h
Dono della S.A. André Citroën, Parigi
Dissero di lei testate e giornalisti dell’automobile: “Al Grand Palais, la nuova Citroën fa sensazione” (“La Croix”); “L’automobile che apre una finestra sull’avvenire” (“L’Automobile”; “La curiosità del Salone” (“L’Equipe”); “Sembra l’auto dei marziani” (“France-Dimanche”); “Un’automobile che può influenzare profondamente la tecnica mondiale” (Gordon Wilkins); “L’impressione di aver saltato una generazione nella storia dell’Automobile” (Paul Frère); “La sua apparizione costituisce veramente un fatto nuovo nell’evoluzione dell’automobile” (Robert Braunschweig); “Un costruttore propone nel 1956 una vettura del 1966” (Jacques Ickx); “E’ un’auto che non si riesce ad immaginare altro che nella sua forma originale” (Battista Pininfarina). E il già citato Roland Barthes, filosofo, scrittore e semiologo francese nato nel 1915 e morto nel 1980, ebbe a dire, nel suo “Mythologies” (1957), proprio parlando della Citroën DS, che «Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. », un brano divenuto giustamente celebre e molto citato (“credo che oggi l’automobile sia il preciso equivalente delle grandi cattedrali gotiche: intendo una grande creazione dell’epoca, concepita appassionatamente da artisti sconosciuti, e consumata nella sua immagine, se non nel suo utilizzo, da un intero popolo che si appropria attraverso di essa di un oggetto perfettamente magico”). Barthes usò consapevolmente parole come “magico”, e “creazione”, fino a quel momento raramente usate per indicare un oggetto meccanico di uso quotidiano. Ma la Déesse era qualcos’altro. Non aveva niente a che fare con le automobili costruite fino a quel momento, in Europa e ne mondo, sia per l’insieme delle sue caratteristiche tecniche sia per la linea avveniristica, firmata dal padre della Traction Avant e della 2CV, ossia l’italiano Flaminio Bertoni. Era più vicino ad un veicolo di fantascienza, o a un prototipo sperimentale, o ancora a una fuoriserie in esemplare unico che a una vettura di normale produzione seriale. Esigenze formali e aerodinamiche portarono lo scultore Bertoni a elaborare una forma bassa e larga, che ricorda uno squalo, con montanti sottili, un’ampia superficie vetrata, parabrezza e lunotto panoramici con curvature che si raccordavano ai finestrini, in armonia con la linea di cintura orizzontale. Nel disegnare la scocca scelse di lavorare su creta, anziché al tecnigrafo (scelta per lui usuale), e modellò una carrozzeria aerodinamica intorno ad uno chassis che aveva la traccia delle ruote posteriori circa 20 cm più stretta delle ruote anteriori. La fiancata, con le ruote posteriori carenate, era assai pulita e priva di modanature; il profilo aerodinamico era caratterizzato dal frontale praticamente privo di calandra e di forma allungata e appuntita in modo da ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento, che contrastava con la coda tronca e meno pronunciata. La sua linea poteva richiamare quella dei dischi volanti, con i fianchi inclinati per offrire una minor presa al vento laterale. Le sorprese continuavano anche al momento di sedersi nell’abitacolo. Nessun tunnel per l’albero di trasmissione sporgeva nello scompartimento passeggeri, dunque sui sedili avvolgenti c’era spazio sufficiente per cinque persone. E magia, il lunotto posteriore ricurvo rimaneva asciutto anche sotto la pioggia. Il volante era ad una sola razza, la leva del cambio posta sopra al volante aveva anche la funzione di avviamento del motore. Perfino la pedaliera si discostava da quelle solite. Il pedale della frizione non c’era essendo una vettura a frizione automatica; il freno era un bottone posto al centro del pavimento con a destra l’acceleratore. Il freno a mano non c’era perché il freno di stazionamento era a pedale ed era posto all’estrema sinistra del posto di guida. Se dalla forma esteriore passiamo alle caratteristiche tecniche, le sorprese non diminuiscono. Ruote indipendenti con sospensioni idropneumatiche, sistemi idraulici per i vari comandi automatici o servoassistiti (servosterzo, servofreno, frizione automatica), freni a disco anteriori, trazione anteriore con gruppo motore, frizione e cambio in blocco sull’avantreno. Le sospensioni idropneumatiche ad altezza variabile e i nuovi pneumatici radiali davano luogo ad un caratteristico rollio, percepibile da chiunque salisse o scendesse dalla vettura. Quando si saliva, la vettura si abbassava per poi dolcemente ritornare all’altezza normale da terra, e il contrario succedeva quando si scendeva. L’altezza del veicolo da terra era regolabile dal conducente, tramite un pomello, da 16,5 cm fino a 30 cm. Il sistema idropneumatico utilizzava un liquido non comprimibile (olio minerale) e un gas comprimibile (azoto) per mantenere una guida morbida e un’ottima tenuta di strada. E vi furono almeno due persone che ebbero salva la vita da questo sistema: niente di meno che Charles de Gaulle e sua moglie. Nell’agosto del 1962 la Ds presidenziale venne affiancata da un furgone Renault Estafette, con a bordo un commando di terroristi legati alle sanguinose vicende algerine di quegli anni, che aprirono il fuoco da distanza ravvicinata colpendo sia le ruote sia la carrozzeria. L’autista, Francis Marroux, scalando dalla quarta alla terza riuscì ad accelerare ed allontanarsi. La straordinaria maneggevolezza e capacità di assetto della vettura, pur con due ruote bucate, facilitò il compito e i De Gaulle ne uscirono senza un graffio.
Nei venti anni di produzione (1955-1975) non furono effettuate modifiche estetiche sostanziali: l’originale e riuscita forma a cetaceo fu mantenuta immutata, e forse la modifica più evidente furono, esattamente a metà del periodo di produzione (1965), i fari che si muovevano insieme allo sterzo, per eliminare gli angoli morti. Il 24 aprile 1975 uscì l’ultima del milione e mezzo circa di DS prodotte.
