E’ questo il celebre Maggiolino, la vettura costruita dalla Volkswagen, fra il 1945 e il 1987, in 20.710.000 unità: record difficilmente superabile nella storia dell’automobile. Progettata prima della guerra dal professore Ferdinand Porsche come vettura popolare da costruire in un nuovo stabilimento a Wolfsburg, riuscì a decollare con la produzione soltanto dopo la fine delle ostilità, diventando in pochi anni l’automobile più venduta del mondo, proverbiale per le sue doti di robustezza, affidabilità, economia.
Dono di Museo Volkswagen, Wolfsburg
Motore: posteriore 4 cilindri contrapposti raffreddato ad aria
Cilindrata: 1131 cc
Potenza: 25 CV a 3300 giri/min.
Velocità: 100 km/h
Il 30 gennaio 1933 Hitler fu nominato in Germania Cancelliere dal Presidente Hindenburg. Il caso volle che il suo primo discorso ufficiale alla nazione fosse al Salone dell’Automobile di Berlino. La RDA, l’Associazione tedesca dei Costruttori Automobilistici, aveva previsto un’inaugurazione all’insegna dell’austerità vista la crisi profonda in cui versava l’intero settore industriale. In fretta e furia, dopo una serie di telefonate dal partito nazista, si decise di aumentare il budget a disposizione, si appesero enormi fotografie di nazisti in camicia bruna, e bandiere con la svastica, e iniziò l’attesa del discorso, da parte di questo temuto nuovo leader di cui la maggior parte della gente ancora sapeva poco.
Non vi erano soltanto i dirigenti delle fabbriche automobilistiche ad aspettare con ansia le parole di Hitler. Vi era anche un oscuro studio di “progettazione per costruzioni automobilistiche e aeronautiche”, a Stoccarda, in Kronenstrasse. Si trattava di uno studio aperto dall’ingegner Ferdinand Porsche, classe 1875, che dopo alcuni anni di collaborazione con gli uffici studi della Mercedes e dell’Auto Union aveva deciso di mettersi in proprio, certo scegliendo uno dei momenti economici più bui per farlo, con un’inflazione senza precedenti. Dal punto di vista di brevetti si era subito dato da fare: aveva per esempio depositato nel 1931 un nuovo tipo di sospensione e soprattutto aveva iniziato il “Progetto 12”, la vettura del popolo.
Nell’inverno del 1933, lo studio di Porsche era fermo, con nessun ordinativo all’orizzonte, una crisi economica generale e un nuovo regime politico nascente. Naturale che quel grigio 11 febbraio tutti fossero incollati alla radio, che avrebbe trasmesso integralmente il primo discorso di Herr Kanzler.
Dalle prime parole, il discorso di Hitler fu una sorpresa per tutti. “Finché l’automobile resterà privilegio esclusivo della classe benestante, per tutti gli altri milioni di bravi lavoratori tedeschi sarà amara la sensazione di sentirsi esclusi dalla possibilità di utilizzare questo mezzo di trasporto, che non soltanto potrebbe essere loro utile ma potrebbe anche essere fonte di felicità e gioia nelle giornate di festa. Dobbiamo togliere all’automobile il carattere di privilegio, e il valore di spartiacque che ha assunto tra le fascie sociali!” Le solite parole di un politico in cerca di voti, pensarono in molti. E continuarono a pensarlo anche quando Hitler promise di abolire la pesante tassa di circolazione sulle nuove vetture, garantì un più facile accesso alla patente di guida, descrisse la rete di nuove autostrade che avrebbe fatto costruire, assicurò un maggiore sostegno dello Stato al settore delle corse automobilistiche, così da rafforzare l’immagine della Germania nel mondo. E terminò promettendo una nuova automobile che tutte le famiglie tedesche avrebbero potuto permettersi.
Parole, forse. Che comunque riempirono di gioia Porsche, che gongolò soprattutto per l’accenno al settore corse sostenuto dallo Stato, pensando alla sua collaborazione con Auto Union. E che infusero un timido e stupito entusiasmo anche nei costruttori automobilistici, sorpresi dal forte riferimento ad una vettura popolare. Essi infatti ritenevano che già ci fosse una automobile tedesca in grado di soddisfare gli imperativi di Hitler: era la nuovissima Opel venduta a 1500 marchi. Ma non era questa la vettura a cui pensava il Cancelliere, e lo dimostrò con il discorso al Salone di Berlino dell’anno successivo, 1934. In uniforme, a differenza dell’anno prima, e con modi sicuramente più bruschi, ebbe a dire: “La Germania ha un’automobile ogni cento abitanti. La Francia ne ha una ogni 28, gli Stati Uniti ogni 6. Questa disparità deve essere cancellata. Voglio vedere una macchina tedesca prodotta in serie che possa essere acquistata da chiunque si possa permettere una motocicletta. Dobbiamo arrivare ad avere una auto per il popolo: una Volkswagen” (che tradotto alla lettera significa vettura del popolo).
A queste parole Porsche non tardò a fargli avere il suo “Progetto 12”. La risposta di Hitler fu l’immediata convocazione ad un incontro, all’Hotel Kaiserhof di Berlino (maggio 1934). Hitler mostrò di gradire il progetto presentatogli da Porsche, ma rimase incrollabile su due punti, il consumo, che non avrebbe dovuto superare i sette litri per 100 kilometri, e il prezzo, non più di mille marchi.
A cinquantanove anni, Porsche si trovava finalmente nella possibilità di realizzare il progetto della sua vita, potendo contare sul pieno appoggio, anche finanziario, del governo. E già un mese dopo, il 22 giugno 1934, la RDA e Porsche firmarono un contratto per cui quest’ultimo si impegnava a presentare entro dieci mesi tre prototipi da sottoporre a test. Si sarebbe dovuto trattare di una vettura di costo non superiore a 990 marchi, con un volume di produzione almeno pari a 50.000 unità. In cambio, Porsche avrebbe ricevuto 20.000 marchi al mese, cifra straordinaria.
In realtà i mesi passavano rapidi, e dei tre prototipi non vi era alcuna traccia. Porsche si era incagliato nelle difficoltà del progetto, soprattutto in quella costituita dal prezzo. Il suo primo progetto, quattro cilindri in orizzontale, raffreddamento ad aria, sarebbe costato troppo. Heinz Nordhoff, il rappresentante per Opel nel comitato di controllo della RDA, ed anche uno degli osservatori più scettici dell’intero programma lo giudicò troppo simile ad un motore aeronautico, concludendo che mai si sarebbe potuto vendere a 1000 marchi. Aveva ragione. Porsche si orientò allora su un due cilindri, a due tempi, raffreddato ad aria, di tipo quasi motociclistico. Questo si rivelò però privo della potenza necessaria per spingere una macchina prevista per quattro adulti con relativo bagaglio, alla velocità voluta da Hitler. In conclusione, all’apertura del Salone di Berlino del 1935 divenne chiaro che il termine dei dieci mesi non sarebbe stato rispettato. Ciononostante, Hitler, che in altri casi avrebbe annientato il responsabile del ritardo, sembrò non dare rilievo alla cosa. Nel suo discorso all’inaugurazione per la prima volta citò esplicitamente Porsche come il responsabile del programma. “Sono lieto che un brillante designer, Ferdinand Porsche, insieme al suo staff, abbia completato i progetti della macchina del popolo. Prima che l’estate sia terminata, i prototipi inizieranno i test di prova”. Il che non successe. La Daimler Benz, insieme alle altre aziende tedesche della RDA, impiegò altri diciotto mesi a consegnare i pezzi, e non soltanto per cattiva volontà. Lo stesso Porsche tendeva a non considerare mai “chiuso” il progetto. Il problema, spaventoso, apparentemente insormontabile, era contenere i costi. Porsche arrivò ad impiegare quaranta ingegneri a quest’unico scopo. E ad aggravare la situazione vi era anche il fatto che poi i pezzi prodotti dalla Daimler venivano assemblati a mano nel garage di Porsche, a Stoccarda, e non in un’officina attrezzata. Ma, tutto sommato, a Hitler poteva persino far comodo un ritardo del genere. Gli dava il destro per prendersela, anziché con il progettista, con l’intero settore industriale automobilistico, e prepararsi il terreno per arrivare a far sì che la Volkswagen fosse costruita dal governo… che era il suo vero obiettivo.
Finalmente arrivò anche il momento dei prototipi: il 12 ottobre 1936 furono consegnati alla RDA due berline e un cabriolet, quando ormai l’intera industria automobilistica aveva smesso di avere paura che il progetto si realizzasse, e si era convinta che non sarebbe mai stato portato a termine. I test furono fatti in due mesi, facendo coprire ai prototipi, complessivamente, 50.000 chilometri. Si ruppe di tutto, come c’era da aspettarsi con tre automobili assemblate a mano. Ma nel complesso qualcosa di positivo emerse. L’asciutto rapporto ad Hitler da parte della RDA denotava poco entusiasmo, ma non fu questo a causare il deteriorarsi dei rapporti tra questa e Porsche. Fu l’essere stati messi, si può dire, gli uni contro l’altro, e soprattutto la consapevolezza degli industriali che in ultima analisi il problema di contenere i costi sarebbe stato loro, perché a costruire i pezzi dovevano essere loro. Da parte sua Porsche era convinto che la debolezza dei vari pezzi meccanici fosse in parte attribuibile anche alla poca cura prestata nella loro costruzione.
Divenne evidente che sarebbero stati necessari ulteriori approfondimenti. Altri 30 prototipi furono ordinati alla Daimler, e non sarebbero stati pronti prima del l’inizio del 1938. Adesso la RDA era in possesso di dati di costo precisi, tali da non poter giustificare un prezzo di vendita di 1000 marchi, e in ultimo l’intero progetto, trenta prototipi compresi, stava dimostrandosi molto più oneroso di quanto il primitivo contratto con Porsche prevedesse.
La RDA decise di reagire. Una rappresentanza chiese udienza a Hitler, e gli propose di sostituirsi a Porsche nella prosecuzione del progetto. Daimler, Opel, Auto-Union e Adler avrebbero poi provveduto a costruire l’automobile e a venderla al pubblico a 1000 marchi, con una sovvenzione del governo di almeno 200 marchi a vettura.
Anche Hitler però aveva deciso che era giunto il momento di muoversi. Aveva digerito molto male la prospettiva di dover annunciare al Salone del 1937 che non sarebbe stato possibile commercializzare la nuova vettura prima del 1939. E gli era piaciuta poco io l’annunciata presentazione, al Salone di quell’anno, da parte della Opel ormai proprietà della statunitense General Motors del modello “popolare” P4, venduto a 1450 marchi. Ebbe l’impressione che, senza una decisa accelerazione del programma, altri, magari oltreoceano, sarebbero arrivati alla “vettura del popolo” prima di lui. Inoltre una sovvenzione statale di 200 marchi a vettura rendeva più conveniente la costruzione di uno stabilimento ad hoc, scavalcando l’intero settore automobilistico tedesco. Ed allora decise: la RDA avrebbe fatto dono dell’intero progetto Volkswagen alla KdF (Kraft durch Freude, la forza attraverso la gioia), l’organizzazione dopolavoristica del partito nazista che aveva sostituito i sindacati, senza pretendere un solo marco in risarcimento a quelli, tanti, già spesi. La KdF avrebbe sostenuto i costi della costruzione di un nuovo stabilimento, attingendo dai propri fondi costituiti dai versamenti mensili dei lavoratori tedeschi. La vettura sarebbe stata commercializzata direttamente, senza intermediari, e il prezzo sarebbe rimasto al di sotto dei 1000 marchi, perché non vi era bisogno di farvi rientrare i costi di sviluppo, le commissioni di vendita, gli ammortamenti e i profitti industriali. Porsche non poteva chiedere di più.
Il 20 febbraio 1937, all’apertura del Salone, gli industriali seppero direttamente dalle parole di Hitler le sue intenzioni. La sensazione generale fu di sollievo. Essere stati esentati da un progetto a opinione loro irrealizzabile poteva soltanto significare dedicarsi con maggior impegno ai propri affari, che andavano molto bene. La produzione era sestuplicata nel 1936 rispetto al 1932, e in Germania vi era una automobile ogni 54 abitanti, bel progresso rispetto a una ogni 100 abitanti del 1934.
Intanto si era individuato il terreno dove far sorgere il nuovo stabilimento: a Fallersleben, in un’area agricola in Bassa Sassonia, sovrastata dal castello di Wolfsburg (letteralmente: la tana del lupo). Albert Speer, l’architetto del Reich, decise di costruirvi qualcosa di mai visto fino ad allora: la prima fabbrica integrata nel territorio circostante. Occorreva progettare una vera e propria città, in grado di alloggiare due turni di dodicimila operai con le loro famiglie, per un numero complessivo di novantamila abitanti. Pur di riuscirci, fu persino richiesta manodopera all’alleato italiano Mussolini.
La posa della prima pietra della fabbrica che doveva costruire la Volkswagen è l’ultima immagine, prima della guerra mondiale, di questa travagliata e lunghissima storia. Fu scelta la giornata del 26 maggio 1938. 70.000 persone assistettero alla cerimonia, studiata nei minimi particolari secondo il meticoloso rituale nazista, insieme a 600 vip e 150 giornalisti, rigorosamente controllati. Divise militari, braccia tese nel saluto nazista, svastiche, folla osannante, ragazzini biondi che da lì a poco sarebbero stati mandati a morire in Francia, in Grecia, in Belgio. Una giornata di festa, resa ancora più piena dalle solenni e trionfanti parole di Hitler: “Sono stati impiegati quattro anni per sviluppare un modello di macchina che a nostro giudizio soddisfi non solo la filosofia del prezzo contenuto ma che rappresenti anche il massimo della qualità con il minimo dispendio di lavoro…Questo modello diventerà l’automobile che milioni di cittadini a basso reddito potranno permettersi. Questa è senza dubbio, grazie al lavoro di ingegneri, meccanici e commercianti, l’automobile migliore del mondo. Oggi ne sono convinto: diventerà anche tra breve l’auto più economica…Ora che l’Organizzazione KdF si è assunta la responsabilità del progetto, il problema di come produrre l’auto per il popolo è risolto. A questa automobile può andare un solo nome! Deve portare il nome dell’organizzazione che al meglio si sforza di dare gioia al nostro popolo, gioia e forza. Dovrà chiamarsi KdF Wagen!” E ancora: “Con questa macchina, le cui prestazioni la rendono superiore a qualsiasi altra al mondo nella sua classe di prezzo, vogliamo dare al popolo tedesco la possibilità di acquisire un bene che fino ad oggi è stato per pochi…Semplificherà l’andare al lavoro, regalerà ristoro e riposo nei fine settimana e nelle vacanze e permetterà al lavoratore tedesco di partecipare e godere dei frutti della tecnologia del nostro secolo”.
Al Salone di Berlino del febbraio 1939 la KdF fece la sua apparizione ufficiale, e il successo fu immediato. Hitler, per venderla, e soprattutto per finanziare la costruzione della fabbrica che procedeva a rilento, si inventò una sorta di risparmio forzoso. I cittadini che volevano ordinare la nuova vettura dovevano acquistare delle cartelle di risparmio su cui incollare dei bollini da cinque marchi la settimana, fino a raggiungere il costo dell’auto. Si trattava di aspettare, con questo sistema, tre anni e mezzo. Nessuno dei trecentomila tedeschi che corsero a prenotarsi una Volkswagen poteva immaginare che non una sola macchina uscì mai per alcun cliente durante il Terzo Reich. La guerra, scatenata da Hitler nel settembre 1939, portò all’immediata conversione bellica di tutta la produzione civile, e la stessa Volkswagen cominciò la sua esistenza producendo la Kubelwagen, ossia la versione militare della macchina del popolo.
Un epilogo del genere non è certamente frutto del caso. Un regime totalitario non può travestirsi da benefattore, concedere una macchina a tutti, a prezzo politico, pianificare la vita dei cittadini, decidere qual è il momento giusto per un salto di qualità, promettere di aumentare il benessere, e contemporaneamente preparare la guerra e l’olocausto. O meglio: può farlo, purtroppo, ma con esiti diversi da quelli che la folla festante a Fallersleben si aspettava.
