LUSSO DELL’AUTO
L’automobile capriccio da milionari? Sicuramente, e non erano neanche pochi: nel 1907 circolavano nel mondo più di duecentomila automobili. L’intera aristocrazia europea ed americana era contagiata da quella strana mania nota sotto il nome di automobilismo. Che comportava spese folli, per tutto: l’acquisto dell’automobile era il primo passo (e non sarebbero bastati centomila euro di oggi per una vettura di medio lusso), a cui si aggiungevano il mantenimento di un compassato e possibilmente competente chauffeur, la benzina, le tasse, gli accessori, non sempre così superflui come oggi (era un accessorio allora, ossia si comprava a parte, la carrozzeria stessa, l’avvisatore acustico, i fanali…), le frequenti riparazioni, le gomme, le multe…E poi l’abbigliamento, che doveva essere in grado di difendere dal freddo pungente, dalla pioggia, dalla neve e dal fango (le auto erano perlopiù scoperte!). Per esempio fu proprio l’automobilismo a diffondere la moda della pelliccia, portata non solo come fodera interna, come era usato fino ad allora, ma anche esternamente, traendo ispirazione dai costumi nordici. L’automobile era un lusso da signori, che potevano permettersi di perdere le loro giornate a…spendere ed esibirsi. Per questo motivo spesso l’auto fu vista come una ostentazione di ricchezza, una provocazione deliberatamente cercata, un oltraggio alla miseria e alle difficoltà della vita: e fu presa a fucilate, osteggiata, sanzionata, limitata. E appassionatamente desiderata e vagheggiata, in ogni classe sociale.
Erano dei salotti su ruote, le automobili di quel periodo e ancor più lo diventeranno nel primo dopoguerra: ornate di velluti, legni preziosi, passamanerie di lusso. Oggetti – feticcio, destinati a teste coronate o a grandi benestanti, mal si adattavano alla umile vita quotidiana, per la quale non erano progettate. Ma fino alla prima guerra mondiale non bastava la ricchezza per guidare un’automobile: occorreva anche fegato, intraprendenza, gusto del rischio, e sprezzo del ridicolo. “Giungere nell’albergo di una cittadina, coperto da ampie pellicce, il viso mascherato, con occhialini immensi, le gambe avvolte in bende di stoffa, rialzando gli occhialini sulla fronte come la visiera di un casco, essere lo straniero giunto da un paese lontano: ecco l’eroico incantesimo dell’automobilismo” (Tristan Bernard, 1909).
Ma è un mondo in continua evoluzione, in maniera non dissimile dai giorni nostri. All’inizio degli anni dieci i ricchi appassionati del motore cominciano ad essere attirati dall’aviazione, e prova ne sono le pagine sempre più numerose dedicate all’argomento dalle riviste di automobilismo come “L’Automobile”, “L’Auto d’Italia”, “Motori Cicli e Sports”, che infatti cambia in “Motori Avio Cicli e Sports”. Tra comprare una (carissima) automobile da corsa e un monoplano Blériot o un biplano Farman, molti aristocratici optano per il secondo, che tra l’altro costa sensibilmente di meno. Questa polarizzazione dell’interesse sportivo sull’aviazione non fu nociva all’automobile; anzi i tecnici fecero tesoro delle esperienze e delle necessità aeronautiche, i motori divennero più leggeri, più rapidi di giri, di costruzione più semplice e sicura. I modelli cominciano a durare: le vetture delle nostre maggiori case nazionali lanciate in quel periodo sono state costruite per anni e anni e hanno circolato fino al 1930 ed oltre. Erano macchine già comode, nelle quali si poteva trovare una certa protezione dal cattivo tempo, per quanto i laterali per i torpedo non fossero stati ancora adottati. La maggioranza dei motori erano a quattro cilindri con valvole laterali; l’avviamento avveniva ancora a mano per mezzo della manovella ma i motorini di avviamento elettrici si potevano già avere come extra. L’impianto di illuminazione poteva essere a elettricità. Molti cambi erano già a 4 marce; nella maggior parte delle vetture erano separati dal motore e la trasmissione avveniva, di solito, tramite un albero a giunti cardanici. Certo, l’automobile restava un passatempo per uomini ricchi. Ecco infatti che la linea universalmente adottata era sportiva o pseudo sportiva, il che si traduceva in automobili aperte con pochissimo spazio utile; e se di vettura chiusa si trattava, il conducente era ancora lasciato allo scoperto, come nelle carrozzerie del tipo coupé de ville, e la forma era alta e quadrata, in modo da permettere ai signori di entrarvi con il cilindro in testa, e alle dame con le loro acconciature complicate. Però l’aumentare (lento) del traffico portò all’adozione di parafanghi migliori, mentre i paraurti comparvero in America; le sospensioni divennero più raffinate e meno empiriche, tanto che nel 1913 gli ammortizzatori idraulici erano prodotti in larga scala. Non si sentiva ancora il bisogno, invece, del tergicristallo: al suo posto veniva qualche volta montato un piccolo e scomodo pannello scorrevole che il guidatore azionava manualmente quando pioveva. Le gomme continuavano a costituire un problema: la durata media di un pneumatico era, nel 1914, di circa 3.000 km, e dunque rappresentavano una forte voce nel capitolo “spese automobilistiche”. Avevano però fatto la loro prima apparizione i cerchioni staccabili, e le ruote smontabili, che più tardi divennero intercambiabili, riducendo di molto il problema.
L’automobile si stava avviando non soltanto a divenire parte integrante del paesaggio urbano ma pedina fondamentale nella vita economica mondiale.
