DAVIDE E GOLIA
“Lo stile va al potere” fu il motto imperante dell’American Dream degli anni cinquanta. In realtà lo era già al potere, fin dagli anni trenta, fin da quando, cioè, si diffuse la consapevolezza che lo stile è decisivo per il successo di un’automobile. Lo scoprì e lo insegnò al mondo Harley Earl, il primo “direttore dello stile” di una casa automobilistica. Fu chiamato a dirigere alla General Motors, dal 1927, il settore “Art and Color”, embrione di un Centro Stile vero e proprio. Non era solo il direttore dello stile, era una delle persone più importanti della GM, e il suo referente diretto era Alfred Sloan, il Presidente. L’obsolescenza programmata era diventata una pratica con il sistema del “model year”, l’abitudine di presentare ogni anno modelli leggermente diversi da quelli dell’anno precedente. Questo costringeva i centri stile ad una attività continua (e il cliente americano a subire una sollecitazione continua all’acquisto). Nel 1957 allo “Styling” della GM, diretto da Earl, lavoravano 1.100 persone, segno evidente che la struttura era adeguata alla funzione. E le attrezzature e le tecniche di lavoro anche: piani di riscontro, speciali strumenti per misurare e simmetrizzare le carrozzerie, utilizzo del clay, creta da modellare. Ne uscirono decine di “concept cars”, quelle vetture prive di qualsiasi legame con la produzione, ma destinate a promuovere l’immagine delle case dimostrandone la cultura dell’innovazione e a sollecitare l’interesse del pubblico.
GOLIA
Harley Earl, il primo “direttore dello stile” di una casa automobilistica, fu chiamato a dirigere alla General Motors, dal 1927, il settore “Art and Color”, embrione di un Centro Stile vero e proprio. Earl stesso guidava e usava come vettura personale la prima “concept”, la Buick Y Job del 1937. Ma è dagli anni cinquanta che i creativi della General Motors ebbero mano libera per realizzare concept cars, sperimentare forme e materiali, proporre utilizzi innovativi dell’automobile. Erano gli anni del “Motorama”, grandi eventi pubblicitari, esposizioni itineranti (da New York a Miami, da Los Angeles a San Francisco, da Dallas a Kansas City) di queste proposte, iniziate nel 1950 e proseguite, con qualche interruzione, fino al 1961. I “dream cars” servivano da “show-stoppers” per calamitare l’attenzione dei media e del pubblico sulle auto di serie, molte delle quali volutamente modificate per sondare le reazioni dei futuri acquirenti senza svelare le novità ai concorrenti. Il successo di pubblico fu enorme, e il livello delle proposte estetiche e funzionali è stato spesso di altissimo livello. La Chevrolet Corvette, per esempio, ha debuttato, quale dream car, al Motorama del 1953 prima di diventare una delle intramontabili icone dell’automobile americana. Il primo minivan fu presentato nel 1954: chiamato Universelle, era costruito su di un telaio Pontiac con motore trasversale anteriore, trazione anteriore, sospensioni a barre di torsione, porte laterali apribili a libro in verticale, piano di carico a poche decine di cm da terra. Gli ultimi Motorama hanno portato alla ribalta i tre Firebirds, concept di quelle che, nei sogni senza limiti degli anni cinquanta, avrebbero dovuto essere le auto del futuro prossimo, sagomate come jet da caccia o piccole astronavi da Flash Gordon sceso in terra.
Erano in fondo passati pochi anni dal 1947, da quando cioè sia le industrie maggiori sia le minori si erano accontentate di riprendere più o meno i modelli d’anteguerra: parabrezza diviso in due, cofano prominente decisamente separato dai parafanghi, motore a sei o a otto cilindri in linea. La prima vera novità estetica del dopoguerra è stata la Starlight della Studebaker disegnata da Raymond Loewy, con i parafanghi anteriori incorporati nel vano motore e calandra orizzontale, anziché verticale. Ma la vera svolta furono le “fins”, o le pinne, che Harley Earl prese in prestito dal caccia americano P 38, che ebbe tanto successo nella seconda guerra mondiale. Si trattava di un mostro a tre fusoliere di cui due finivano con un alettone: precisamente ciò che Earl decise di trasferire sulle automobili. Sulla Cadillac del 1947 vennero montate ancora in forma timida (“pre-fins”), diventarono vere e proprie protuberanze nel 1948, e quindi si svilupperanno sempre più, fino a raggiungere la follia stilistica degli anni 1958, 1959 e 1960. La preoccupazione principale dei costruttori diventò abbagliare. Scomparve la razionalità nel fabbricare automobili. Complice anche la fine della penuria d’acciaio, che aveva segnato tutti gli anni quaranta, negli anni cinquanta si assistette ad una orgia di cromature, simbolo di potenza e di seduzione.
Alla Corvette, presentata come abbiamo visto dalla Chevrolet nel 1953, la Ford rispose con la Thunderbird, auto di lusso con finestrini elettrici, aria condizionata, servofreno, carrozzeria d’acciaio anziché in vetroresina. Divenne subito un simbolo: fu l’auto che servì al lancio del celebre film del 1955 con Marilyn Monroe, “Quando la moglie è in vacanza”. La Chrysler cercò di tenere il passo e si rivolse allo stilista Virgil Exner per dare dinamismo ad una creatività stagnante.. Exner riuscì a portare la sua azienda all’avanguardia della progettazione con la filosofia dello “sguardo avanti” (“Look forward”), un design snello e pulito, che univa alette e parafanghi importanti a cristalli più grandi, come sulla Imperial Crown del 1957. Ma al centro dell’attenzione erano sempre le dream cars: si succedevano l’una all’altra senza interruzione, in un gioco sfiancante. La Oldsmobile Starfire 53 fu seguita dalla F-88, dotata di un motore a 8 cilindri a V di 5300 cc. La Buick aveva la sua serie Wildcat, che debuttò nel 1954. Stesso anno in cui uscì la Oldsmobile Cutlass fastback, mentre la Cadillac uscì con El Camino, un coupé carrozzato in vetroresina (il nome fu usato anche per un pick up della Chevrolet uscito nel 1959). Nel 1955 la Cadillac fece di nuovo ricorso alla LaSalle con una concept dal tetto aperto. Nel 1956 la Buick presentò la Centurion, qualcosa a metà tra il jet e la navicella spaziale, dotata di una telecamera per la visione posteriore e di un piantone dello sterzo a sbalzo che si proiettava dal tunnel centrale. La Pontiac presentava la Club de Mer, con duplice abitacolo e pinna dorsale unica montata sul retro. Carriera cinematografica ebbe anche la Futura della Ford, presentata nel 1955: venduta a George Barris, costruttore californiano di auto su ordinazione, fu trasformata in Batmobile per la serie televisiva di Batman andata in onda negli anni sessanta.
Negli ultimi anni del decennio spesso il design sconfinò nella caricatura, in un delirio autoreferenziale segnato dall’eccesso: troppo cromo, troppe pinne, peso eccessivo. Esempio ne fu la Cadillac del 1959, con le luci montate sulle pinne, quasi fossero i doppi tubi di scarico di un jet, ed enormi fanali collocati in una rientranza dei paraurti. Sempre del 1959 è la terza Firebird della GM, su cui fu sperimentato il motore a turbina (come su tutta la serie Firebird, che esordì nel 1954, lo stesso anno in cui anche la Fiat presentò un modello sperimentale a turbina), e una serie di dispositivi avveniristici, quali il controllo automatico della velocità, i freni antibloccaggio, il climatizzatore automatico. In questo caso però tali dispositivi sarebbero stati adattati alle vetture in produzione.
In America, già fin dal 1948-49, si sviluppa un modo di vivere incentrato sull’automobile. Già prima del 1950 tutte le famiglie americane o quasi ne possiedono una. Le free-ways e le highways spuntano come funghi, accorciando le distanze (sempre enormi, per i nostri parametri europei). Le città stesse sono costruite in funzione dell’auto, sorgono ovunque immensi parcheggi, si sviluppano enormi aree residenziali periferiche, mentre i centri città diventano sede solo di uffici. Il motto dell’american way of life è “A Car, a Job, a House!” (“una macchina, un lavoro, una casa”), queste le priorità per cui vale la pena dannarsi, ma la cosa da notare è che la macchina viene prima di tutto. Il tempo libero giovanile si trascorre al drive-in o al drugstore, si diffonde una underground auto-culture che considera il massimo del divertimento radunarsi in tanti con le proprie (in realtà prese a prestito dal padre) automobili, e dare inizio al cruising, una specie di lenta processione paraurti contro paraurti, oppure a gare stupide e pericolose, veri e propri combattimenti su ruote, che il famoso film “Gioventù Bruciata “ ci racconta così bene (e non sarà un caso che l’eroe di quegli anni, James Dean, ha nel 1955 un incidente mortale a bordo del suo “Little Bastard”, una Porsche 550 spyder).
I numeri del parco circolante negli Stati Uniti riflettono bene l’avvento di questa nuova civiltà. Più di quaranta milioni di vetture nel 1950 (3,75 abitanti per auto, praticamente una a famiglia), 54 milioni sei anni dopo, addirittura 86 milioni (più del doppio) nel 1969, corrispondente ad un’auto ogni 2,31 abitanti. Non tutte le aziende riescono ad approfittarne. Kaiser e Frazer scompaiono, Ford subisce la batosta della Edsel, rivelatasi un fallimento, Hudson, Nash e Packard non ce la fanno. Alla fine a spartirsi il mercato rimangono la General Motors, che raggruppa Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile e Pontiac; la Ford, con i marchi Ford, Lincoln e Mercury; la Chrsyler (Chrysler, Dodge, Imperial e Plymouth); e l’American Motors, che raduna Rambler e Jeep.
Quando Harley Earl andò in pensione (1959) si era nel pieno del delirio stilistico, dell’ostentazione, dell’eccesso. Tempo un anno, e il volubile continente americano si sarebbe innamorato delle vetture compatte. Uscirono nel 1960 la Plymouth Valiant, la Dodge Lancer, la Ford Falcon, la Chevy Corvair, l’esatto opposto delle vetture del decennio appena concluso. E piacquero moltissimo.
DAVIDE
Progetti di vetturette, microcars, city cars, microvetture, si susseguirono per tutto il Novecento. Ma sicuramente fu nei due dopoguerra che questi progetti assunsero maggiore rilevanza, applicazione e successo, cioè nei periodi di maggiore difficoltà economica per tutte quante le nazioni europee. Se poi si vuole scegliere un periodo simbolo, questo fu tra il 1947 e il 1950, quando l’economia dei vari paesi stentava a riprendersi dall’immane disastro della seconda guerra mondiale, e il faticoso processo di ricostruzione si era appena avviato. Da ciò derivava una motorizzazione scarsissima, composta di modelli per lo più d’anteguerra, penuria di benzina e di pneumatici, strade molto danneggiate, e capacità economica delle popolazioni ridotta quasi a zero. Le case automobilistiche europee cercarono di far fronte a tutto questo immettendo sul mercato veicoli quanto più possibile leggeri ed economici: come la Citroen 2 CV in Francia, la Volkswagen in Germania. Si trattava però di modelli tutto sommati convenzionali, ancora troppo costosi per le modeste possibilità dell’epoca; e difatti conosceranno pieno successo in anni successivi, segnati da condizioni economiche in netto miglioramento.
Dunque sul mercato si creò ampio spazio per chi fosse in grado di pensare qualcosa di originale ed innovativo. Una miriade di piccoli costruttori ed artigiani si sforzò di trovare una risposta alla crescente richiesta di motorizzazione popolare, “dando spesso prova di audacia, di creatività, di forte capacità di innovazione non disgiunta talora da un pizzico di temerarietà. Nacquero così, in pochissimi anni, centinaia e centinaia di fantasiose macchinette, alcune destinate al successo, molte costruite soltanto in pochi esemplari, qualcuna rimasta solo sulla carta. Tutte presentavano comunque soluzioni fortemente anticonvenzionali, non solo negli organi meccanici, ma soprattutto nell’aspetto esterno, nella tipologia dell’abitacolo, nei materiali utilizzati per la carrozzeria” (da “Macchinette”, di Francesco De Cunto, in “Macchinette. Le bubblecars nel design del Novecento”, Palombi Editori, Roma, 2008).
L’Italia fu una delle regioni più fertili da questo punto di vista, forte di una capacità progettuale che aveva dato vita, già nel primo dopoguerra, a progetti innovativi come la Prince costruita a Torino dalla Vittorio Carena e Mazza, o della Motocor, sempre di Torino e progettata da Armino Mezzo. Nel secondo dopoguerra, i successi planetari della Vespa Piaggio e della Lambretta Innocenti danno la misura delle necessità del mercato: ancora nel 1954 i motoveicoli in circolazione superavano abbondantemente i due milioni, contro appena 700.000 automobili, per la maggior parte modelli d’anteguerra. La densità automobilistica nel 1950 era tale che per trovare un’automobile occorreva radunare 82 abitanti (nel 2007 il rapporto è stato di una vettura ogni 1,7 persone). La domanda, dunque, c’era, ed era fortissima; non mancò di arrivare l’offerta, con progetti che fecero letteralmente il giro del mondo. L’Isetta, con il suo originalissimo design a uovo di Ermenegildo Preti, fu uno di questi e divenne rapidamente l’archetipo della microcar di quel periodo, insieme al Mivalino, alla Microbo, alla Volugrafo, alla Volpe. A rendere l’Isetta superiore alle altre fu la geniale soluzione dell’unica porta anteriore, il perfetto design ovoidale, il suo aspetto assolutamente inconsueto rispetto alle linee progettuali fino a quel momento seguite. “Little Body, big Heart”, scrisse il britannico “The Autocar”, elogiandola per una linea “che parla da sola”. Fu invece poco apprezzata in Italia, dove rimase in produzione per soli tre anni, anche se si rifece di questo insuccesso con le produzioni francese (Velam), tedesca (BMW) e spagnola (Borgward Iso Espanola). Probabilmente il suo successo sui mercati esteri fu dovuto esattamente a ciò che in Italia ne aveva impedito un’ampia diffusione: era piccola, pragmatica, priva di portabagagli, fatta per la città e non certo per lunghi tragitti o per correre, poteva sembrare la macchina di Charlie Brown a cui la accomunava una certa rotondità…Altrove nascevano la Goggomobil (Germania), destinata a duraturo successo, la Spatz (Germania), mini-cabriolet come la Rovin (Francia), la Messerschmitt (Germania), una sorta di scooter con carrozzeria completa a due posti in tandem, la famosissima Mini della Morris (Inghilterra), la Shelter olandese e tante altre. Pur diverse tra loro, sono tutte accomunate da un’aria di auto-giocattolo che riesce a fare per gioco ciò che le “grandi” non riuscivano a fare sul serio, come permettere a vasti strati di popolazione immiserita da anni di guerra e privazioni di procurarsi un mezzo motorizzato di mobilità individuale già un gradino superiore allo scooter. Filo conduttore comune è un’innovazione tecnologica di derivazione bellica, una sperimentazione che farà scuola anche nei decenni successivi, una capacità di intercettare i bisogni dell’epoca e dare loro risposta concreta ed efficace. Dunque sono vetturette geniali, tutte, molte pragmaticamente “brutte”, funzionali sempre, anche a costo di presentarsi con tre ruote, o il volante attaccato alla portiera frontale. Paradossalmente sono vetture “libere”: libere di sperimentare su se stesse qualunque soluzione, meccanica ma soprattutto di design, che permettesse di raggiungere lo scopo: dare un’auto a chi non se la poteva permettere. Anticiparono la mobilità di massa, previdero la congestione del traffico delle nostre città e il rarefarsi dei parcheggi, misero in conto l’aumento del costo dei carburanti, e a tutti questi problemi cercarono di fornire una soluzione razionale. Giocando arditamente sulle condizioni limite di abitabilità e di ingombro, costituirono un prezioso allenamento e una ricca scorta di esperienze in merito al principale problema dei decenni successivi e dell’oggi: la conciliazione tra l’aspirazione di ciascuno a possedere un proprio mezzo di mobilità urbana, e la possibilità fisica di circolare. …
Micro vetture che risolvono macro problemi: costi, carburante, traffico, parcheggio, certo. Spesso però in Italia i problemi sono considerati tali solo quando mancano i soldi per dimenticarsene; e così fu anche per il fenomeno delle vetturette. Pur restando inalterate ed irrisolte le questioni di inquinamento, mobilità urbana, congestione delle strade, mancanza di parcheggio (“decongestionare in tempo le strade della città per evitare il soffocamento” fu definito nel 1951 dalla rivista “Pirelli” “il problema del giorno”), il fenomeno delle vetturette lentamente sbiadì, in misura inversamente proporzionale al miglioramento del reddito individuale. E si esaurirà del tutto quando la Fiat, venendo incontro alle attese, presenterà nel 1955 “l’utilitaria per la famiglia”, la 600, e due anni dopo “la piccola grande vettura”, ossia la Nuova 500. Cartina al tornasole della decisa sterzata del mercato fu il superamento del numero delle autovetture in circolazione rispetto ai motoveicoli, registrato per la prima volta nel 1964. Ormai le microvetture erano un ricordo curioso legato ad anni di cui si voleva dimenticare al più presto le difficoltà e le miserie; o tutt’al più una curiosità da cinegiornale, come quella automobilina con motore da aspirapolvere che ci si portava dentro casa, rifornendola di carburante con il contagocce direttamente in sala da pranzo*.
L’automobile non era più un sogno, se se la poteva permettere un italiano su dieci, compresi lattanti e centenari. E allora perché accontentarsi di un giocattolo?
