Il nome di questo marchio automobilistico significa in tedesco “vettura del popolo”. E’ la vettura del popolo voluta da Adolf Hitler, e costruita da Ferdinand Porsche: concretizzò, con venti milioni di esemplari venduti, la forma più razionale e longeva del concetto di utilitaria. Fondata nel 1937, la Volkswagen ha assunto nel secondo dopoguerra dimensioni industriali gigantesche, conquistando il primo posto nella produzione automobilistica tedesca. Oggi il Gruppo Volkswagen detiene i marchi dell’Audi (1964), della Seat (1990), della Skoda (1991) della Lamborghini, Bentley e Bugatti (1998), della Scania (2008), dell’Italdesign (2010), della MAN (2011), della Ducati e Porsche (2012).
La Volkswagen è fondata il 28 maggio 1937. La decisione deriva dalla scelta annunciata tre anni prima, nel 1934, dal dittatore tedesco Adolf Hitler, al potere dal 1933, di voler procedere alla produzione e messa in commercio dell’auto per tutti, dell’auto del popolo. Fu durante il suo primo discorso alla nazione tedesca, tenuto, il caso volle, all’apertura del Salone di Berlino, che ne definì anche le caratteristiche: capienza per quattro persone, velocità di crociera 100 km/h, consumi parchi, costo inferiore ai mille marchi. E affida a Ferdinand Porsche l’incarico di studiare e sviluppare un prototipo, contro l’opinione della maggioranza delle case automobilistiche tedesche, fortemente scettiche sulla possibilità che un’auto del popolo potesse essere costruita con tali economie. L’aspra polemica tra Porsche e i grandi dell’auto tedesca di allora fu all’origine della successiva decisione di Hitler. Egli risolse il problema incaricando il sindacato ufficiale del regime (Deutsche Arbeitsfront) di costruire la più grande fabbrica d’auto europea, con un preciso obiettivo. Dovrà produrre solo ed esclusivamente la. la KdF-Wagen, l’auto della Forza tramite la gioia (Kraft durch Freude Wagen), motto del modello di vita nazista. L’impianto sorse in Bassa Sassonia presso Fallersleben vicino al castello di Wolfsburg (tana del lupo). Ma nonostante tutte queste premesse, l’adozione per volere di Porsche dei moderni metodi di produzione di massa americani, le migliaia di cittadini del Reich che la prenotano pagando diligentemente e in anticipo le rate settimanali, nessuno vedrà la Volkswagen prima della guerra.
La Volkswagenwerk viene militarizzata: quella che doveva essere la più moderna fabbrica d’automobili d’Europa diventa una fabbrica fondamentale nel riarmo tedesco. Dalle sue linee escono i famosi missili V1 e le prime versioni dell’auto del popolo, ma in abito militare, la Kubelwagen, una sorta di Jeep, e la Schwimmwagen, un veicolo anfibio.
Dopo la sconfitta del Reich e dell’Asse e la fine della seconda guerra mondiale, la VW viene annessa alla zona di occupazione britannica della Germania, il nord ovest, e riprende la produzione. Arrivano finalmente i primi modelli dell’auto del popolo, in versione civile, a 5000 marchi: l’auto nata come progetto del nazismo diventa simbolo della rinascita democratica della Germania, almeno di quella sotto l’influenza degli alleati. Nel 1955 esce dalla catena di montaggio di Wolfsburg il milionesimo Maggiolino. A quel momento, l’azienda è in mano pubblica, perché nel 1948 le autorità militari britanniche hanno ceduto la fabbrica alla gestione fiduciaria dello Stato di Bassa Sassonia. Ancora per poco: nel 1960 il Bundestag (Parlamento Federale) decide di privatizzarla, il 60% del capitale è messo sul mercato sotto forma di azioni popolari, il restante 40 è diviso a metà tra Repubblica Federale e Land di Bassa Sassonia. L’azienda cresce a ritmi sostenuti: nel 1962 ha 69 mila dipendenti, nel 1964 acquisisce l’Auto Union, che rinasce come Audi, e la NSU, di cui commercializza la K70, la prima auto Volkswagen a trazione anteriore, motore frontale raffreddato ad aria (fino a quel momento si era seguito lo schema-Maggiolino: auto con trazione posteriore e motore posteriore raffreddato ad aria). Nel 1972 i dipendenti salgono a più di 190.000, con un fatturato annuo di 16 miliardi di marchi. Il Maggiolino è prodotto in 21 milioni di esemplari, superando così la celeberrima Ford T come auto più prodotta al mondo (15 milioni di esemplari). Ma ormai è prodotto soltanto più fuori Europa (a Puebla, in Messico, fino al 2003), mentre i modelli di punta della Volkswagen diventano altri: primo fra tutti, la Golf, disegnata dall’italiano Giorgetto Giugiaro e presentata nell’estate del 1974.
Nella seconda metà degli anni Settanta comincia a delinearsi un profilo da “global player” che caratterizzerà tutta la storia successiva dell’azienda: acquisto di nuovi marchi, commercializzazione di prodotti di alta gamma, allargamento della produzione anche a settori diversi. Questa caratterizzazione diventerà più netta negli anni Ottanta, decenni prima che il mondo cominci a usare il concetto di globalizzazione. Inizia infatti una decisa politica di acquisizione di marchi esteri: la spagnola Seat, allora legata ancora a Fiat, nel 1986; nel 1991 la cecoslovacca Skoda; nel 1984 prendono forma i primi accordi con una azienda cinese, la Shangai Tractor Automobile Corp. E nel 1985 entra in funzione la prima linea di montaggio Volkswagen nella Repubblica Popolare cinese. Soprattutto hanno ricadute fortissime sulla crescita del Gruppo VW eventi storici quali la caduta del Muro di Berlino (1989) e la riunificazione delle due Germanie. Con la riunificazione, quello che è già il primo mercato europeo acquista di colpo 16 milioni di nuovi cittadini e consumatori; e il disciogliersi del blocco orientale dell’ex Unione Sovietica comporta la nascita in Polonia, nella repubblica céca, in Slovacchia e in ultimo anche in Russia di nuovi ceti medi potenzialmente interessati all’automobile. E VW parte sicuramente favorita, sia per la vicinanza geografica a queste giovani democrazie, sia per la sua consolidata immagine, sia per le dimensioni e l’attrazione che il made in Germany esercita in quella parte di Europa. Con la Skoda, inoltre, gioca in casa; e anche l’Audi entra in questa strategia di diffusione globale, con un marchio ben differenziato che presto insidia le posizioni di BMW e Mercedes. Artefice di gran parte di questa crescita, come marchio e come gruppo, è Ferdinand Piech, figlio di Anton Piech e nipote di Ferdinand Porsche, alla guida dell’azienda dal 1993 al 2002.
Per fronteggiare la crisi economica degli anni duemila, si sperimentano strategie diverse, con diversi esiti: da una rigida politica di tagli ad ogni costo all’imposizione di un metodo produttivo basato sul just – in – time (ossia azzeramento del magazzino) ad accordi storici con i lavoratori per evitare i licenziamenti di massa, i cosiddetti accordi salva-lavoro (lavorare meno e guadagnare meno per lavorare tutti) che fanno scuola nel settore metalmeccanico mondiale.
Nonostante una crisi profonda che da anni sta attanagliando l’industria automobilistica europea, per i prossimi anni sono previsti 85 miliardi di euro di investimenti per lo sviluppo di nuovi modelli. Chiaro l’obiettivo del gruppo su cui già oggi non tramonta mai il sole, dalle Americhe all’Europa alla Cina e che conta globalmente 570.000 dipendenti: salire la classifica dei colossi automobilistici dall’attuale terza posizione, dopo Toyota e General Motors, alla prima. Ormai infatti le distanze in termini di vendite tra i primi tre marchi sono davvero minime: per tutte e tre i volumi produttivi si attestano sui 9 milioni e 700.000 mila vetture. Nel 2012 la casa tedesca ha registrato, globalmente, 192 miliardi di euro (+ 21%), con un utile di 11,5 miliardi. Ormai forte di 12 marchi (del 2012 l’acquisizione del 100% della Porsche, uno dei brand più profitable del mondo) è uno dei gruppi industriali che maggiormente incarnano al mondo l’idea della globalizzazione, così come negli anni Cinquanta e Sessanta aveva incarnato l’idea dell’utilitaria moderna.
