Le soluzioni tecniche innovative trovano rapidamente applicazione sulle vetture proposte al pubblico, anche perché la struttura produttiva è all’epoca sufficientemente leggera per accettare modifiche quasi quotidiane.
L’ossatura del veicolo è costituita da un telaio che si differenzia dalla struttura portante delle carrozze a cavallo. Infatti fa ricorso a longheroni in acciaio imbutito, anziché a scheletri in legno. E’ dalla Parigi-Bordeaux-Parigi che Peugeot abbandona il legno a vantaggio dei tubi d’acciaio, mentre Panhard opta per una soluzione intermedia detta a “panino imbottito”, perché fa ricorso al “legno armato”. Tutti i costruttori, in breve, si adeguano, visti i vantaggi evidenti che la soluzione “longheroni in acciaio imbutito” presenta. Dopo il 1900 tutte le auto, grosse o piccole che siano, la utilizzano, e così sarà per circa quarant’anni, sino all’apparizione delle prime carrozzerie autoportanti.
Intanto, per accrescere la velocità senza andare a toccare la potenza dei motori, si cerca di favorire la penetrazione nell’aria, riducendo la coppia – maestra (l’ordinata maestra?) e profilando le forme. E’ ciò che si fa sulle vetture da record 1899-99 di Jeantaud e Jenatzy, e sulle Renault del 1901-4, senza dimenticare le Bugatti, le Hispano-Suiza, le Mors, le Hotchkiss: vetture che si contraddistinguono per un abbassamento generale verso il suolo, compensato da un leggero allargamento della carreggiata, e anche per un affinamento delle forme (a partire dal 1910), dalla riduzione delle sporgenze, e da un miglior raccordo tra cofano e carrozzeria propriamente detta. In poche parole, sono i primi balbettii di una tecnica regina: l’aerodinamica.
Questa evoluzione si fa sentire in brevissimo tempo sulle vetture leggere costruite per la clientela. Alla vigilia della prima guerra mondiale, per designare i nuovi modelli non si parla più di “phaeton”, tipo di carrozzeria “alta sulle gambe”, ereditata direttamente dalla carrozza a cavalli, ma di torpedo, che richiama la forma a torpedine. Con tutto ciò, occorrerà aspettare fino agli anni trenta perché l’aspetto aerodinamico faccia la sua apparizione sui cataloghi di vendita, e gli anni cinquanta perché i problemi di aerodinamica facciano parte fin da subito della progettazione automobilistica, e perché le prove in galleria del vento diventino fatto quotidiano.
Una parola sugli specchietti retrovisori. Era stata la duchessa d’Uzès, prima donna al mondo ad aver preso la patente, a dotarsene su una sua vettura da prima del 1910. Negli Stati Uniti compare un anno più tardi, al Gran Premio d’Indianapolis del 1911, sulla vettura di Mormon Waasp (che vincerà la prova). Prima del 1914 lo si trova sporadicamente, come accessorio, su qualche vettura. Finalmente diventa di serie negli anni venti, e in seguito addirittura oggetto di regolamentazione precisa e di miglioramenti notevoli.
Parliamo adesso di ruote, cerchioni, pneumatici. Fu la Renault guidata da Szisz, al Gran Premio dell’ACF del 1906, a segnalarsi per i suoi cerchioni smontabili, soluzione che fu trasferita alla produzione nel giro di un paio d’anni, sia in Europa sia negli Stati Uniti (dove fu utilizzata fino al 1928). Ma i cerchioni amovibili sono presto sostituiti dalle ruote smontabili, che fanno la loro prima apparizione su delle vetture Grand Prix nel 1912. Diventeranno la soluzione generalizzata in Europa all’indomani della prima guerra mondiale. Per i pneumatici, le corse sono il terreno d’eccellenza di collaudo per le nuove gomme, i nuovi profili, le nuove carcasse (rivestimenti), che si tratti dei Michelin, o dei Dunlop, Continental, Pirelli, Firestone, per citare i più famosi.
Essendo il cuore del veicolo, la’ dove nasce l’energia motrice necessaria all’utilizzo, è l’oggetto di ogni cura, e fin dall’inizio si scatena quella che possiamo definire “corsa ai cilindri”, a chi ne mette di più, e che prende piede innanzitutto nelle corse. Comincia la Panhard et Levassor che dal 1896 adotta un “quattro cilindri in linea” alla Parigi-Marsiglia-Parigi. Dal 1898 i motori multicilindrici (a 4 cilindri) conquistano la produzione di alta gamma e progressivamente si estendono a tutta la produzione, diventando in breve l’archetipo mondiale delle vetture di produzione di media e bassa gamma. Una prima variante sono i motori a quattro cilindri a V, che compare per la prima volta in corsa sul discrimine dei due secoli, sui modelli Mors e Ader, e qualche anno più tardi Peugeot e Ariès adottano motori di questo tipo sulla produzione corrente ante-1914. Ford li utilizzerà in larga scala a partire dal 1962.
Seconda variante sono i quattro cilindri orizzontali (in linea), che monta la Bollée del 1898-99 e la Wolseley del 1903, ma non hanno grande seguito.
La tentazione diventa presto quella di moltiplicare i cilindri oltre i 4. Esordisce un modello della Chadwick negli Stati Uniti nel 1907 alla corsa in salita di Fairmont. L’anno dopo, stavolta in Europa, Rolls-Royce fa la stessa cosa nella corsa Londra-Edinburgo ricorrendo ad un sei cilindri. La “migrazione” della nuova soluzione per i modelli di produzione corrente è quasi immediata, per le vetture sportive e quelle di lusso (Delaunay-Belleville, Napier, Mercedes, Marmon sono le prime). Anni dopo, a partire dal 1927, i motori a sei cilindri (quasi sempre in linea) spopolano su un gran numero di modelli anche non sportivi, e anche di modesta cilindrata. Il grande vantaggio è rappresentato da una “souplesse” di funzionamento molto superiore al motore 4 cilindri.
La nuova tappa è l’otto cilindri. E’ Ader a fare da apripista nel 1903 alla Parigi-Madrid, con un motore a 8 cilindri a V. Nello stesso anno compaiono, sempre per un utilizzo sportivo, degli otto cilindri in linea. Dieci anni più tardi Bugatti iscrive un modello con un motore del genere alla corsa in salita del Gaillon. La stessa casa adotta questa soluzione per la sua produzione da turismo nella gamma due litri. Negli anni venti, quando la vettura di alta gamma conoscerà la sua epoca d’oro, l’8 cilindri si diffonderà su parecchi modelli, soprattutto negli Stati Uniti.
Ampio campo di sperimentazione e innovazione, quello delle valvole e del loro relativo comando. Nel 1905 compaiono i primi motori a valvole in testa (“en dessus”) comandate da aste e bilancieri (Clément, Darracq); Buick e Chevrolet sono i primi ad adottarle anche negli Stati Uniti, alla vigilia della prima guerra mondiale. Le valvole in testa verranno universalmente adottate fino a quando non sarà l’albero a camme in testa a dettar legge. Questo vede il giorno sempre nel 1905, su una Isotta Fraschini da corsa di un litro e mezzo; nel 1909 è la volta di una Bugatti. La Peugeot – Henry da Grand Prix del 1912 sperimenta una novità, due alberi a camme in testa per bancata, soluzione estremamente raffinata adottata negli anni venti da vetture sportive e di lusso. Altra novità sperimentata da questa Peugeot, il motore a più valvole per cilindro, che arriverà alla produzione di serie soltanto negli anni trenta su vetture come la Dusenberg J, ossia di grande lusso e intonazione sportiva.
E’ sempre la Bugatti, ed è sempre sul terreno di corsa, che si sperimentano i primi alti regimi di rotazione: 2000 giri/minuto nel 1913, 3000 nel 1914. Nella produzione corrente, questi regimi si raggiungeranno negli anni venti.
Il compressore volumetrico fa la sua prima apparizione in corsa nel 1907 con Renault, e nel 1912 con Hispano-Suiza. Lo si ritrova negli anni venti e trenta sulle più belle vetture dell’epoca, Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes Benz. Da non dimenticare la Fiat Grand Prix del 1923 (Gran Premio d’Europa a Monza). A trasferire il compressore sulla produzione di serie è la Duesenberg, seguita da altre marche americane come Auburn e Cord, e poi Graham e Voisin.
La ricerca dell’alleggerimento per migliorare le prestazioni conduce presto a fare ricorso a leghe leggere per il blocco motore delle vetture da corsa. Panhard et Levassor, sempre pioniera, vi fa ricorso…nel 1897 alla Parigi-Dieppe, e pochi più tardi (1906) l’Aquila Italiana sperimenta un motore con pistoni in lega leggera. La strada così tracciata è poi ripresa dalla Rolls-Royce, per le sue vetture di prestigio, e quindi anche da costruttori più popolari, come la Volkswagen (ma stiamo già parlando nel 1938).
I carburatori multipli (o doppio corpo) compaiono su delle vetture da corsa nel 1908, quindi su una De Dion Bouton V8 e infine, negli anni venti, su vetture da sport e di lusso. Si diffonderanno negli anni trenta su tutti i modelli della produzione Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot ecc.
L’anticipo automatico d’accensione è priorità Fiat (ma non su vettura da corsa). Mentre il magnete a.t. è sperimentato in corsa nel 1906-07 sotto forma di accensione semplice o doppia (2 candele per cilindro). Immediato il trasferimento sulla produzione di serie, a sostituzione dei bruciatori, batterie e ruttori dei magneti a b.t.
Il primo cambio a cinque marce è di una Delage Grand Prix del 1911. Ma arriva nella produzione di serie soltanto nella seconda metà degli anni trenta, su modelli tedeschi di gran lusso, e sulla Lancia.
Un brevetto è depositato nel 1903 da Walter P.Christie, che lo applica sulla produzione di serie nel 1908-10, per vetture particolari e taxi. In corsa, le ruote anteriori motrici compaiono in Francia e negli Stati Uniti qualche anno prima, 1906-07. Il brevetto prevede il montaggio trasversale del motore, una soluzione originale che prenderà il via con la Austin Mini di Issigonis del 1959.
E le ruote anteriori motrici portano con sé le 4 ruote motrici. E’ di una marca olandese, la Spijker, la priorità, nel 1906. Sarà soltanto però nel 1965, sessant’anni dopo, che si comincia a parlare di un arrivo sul mercato di modelli tous terrains.
Nel campo delle sospensioni, la grande innovazione saranno le ruote anteriori indipendenti. Se ne trova un primo esempio in competizione, nel 1898, su una Décauville, e più avanti, nel 1905, su una Sizaire et Naudin, che sperimenta anche questa audace innovazione su una vettura di serie del 1908. Ma la vera svolta sarà segnata dalla Lancia Lambda del 1922; seguirà la Peugeot, quasi dieci anni più tardi, con la 201 C.
Gli ammortizzatori idraulici faranno la loro prima apparizione su delle vetture partecipanti alla Parigi-Madrid del 1903. L’adozione sulle vetture di produzione sarà quasi immediata.
Ferma restando la priorità della Isotta Fraschini, che nel 1912 monta di serie un impianto frenante integrale, a fare da spartiacque nell’affinamento dei freni è il Grand Prix de l’ACF del 1914. Vengono messi a confronti gli impianti frenanti anteriori di Delage e Peugeot; ma soprattutto compaiono i primi freni idraulici (su una Rolland Pilain). Sulla produzione di serie, prima si diffonderanno i freni a tamburo anteriori, su vetture prevalentemente di lusso (Hispano Suiza, Delage) e successivamente i freni a comando idraulico (sulle americane come la Duesenberg), nel corso degli anni venti.
