IL DECENNIO DELLA RICOSTRUZIONE
Il primo decennio dopo la Seconda guerra mondiale, dal 1947 al 1957, fu caratterizzato da un collettivo bisogno di ritorno alla normalità. Si cominciava appena a risorgere da un tragico periodo di distruzione e morte e pur tra difficoltà tutt’altro che superate si riaffacciava l’aspirazione a un mezzo di trasporto individuale. A questo bisogno risposero due geniali invenzioni della creatività italiana: gli scooter Vespa e Lambretta. La Vespa, progettata da Corradino d’Ascanio (1891-1981) e prodotta dalla Piaggio dal 1945, a carrozzeria portante e forma tondeggiante, costava l’equivalente di due mesi di salario di un impiegato. Dal suo progetto fu sviluppato un veicolo da lavoro a tre ruote, di grande successo e longevità, l’Ape. La Lambretta invece, con struttura portante tubolare, fu ideata da Pier Luigi Torre (1902-1981) e realizzata nel 1947 dalla Innocenti, fino allora una fabbrica di tubi. Fu grazie a questi due scooter che gli italiani ritrovarono la via alla motorizzazione, a cui negli anni seguenti diedero definitiva risposta le due più famose utilitarie FIAT, la 600 del 1955 e la Nuova 500 del 1957, entrambe progettate da Giacosa.
La Fiat Nuova 500 del 1957
All’insegna della speranza si era anche aperta la prima edizione del Salone dell’Automobile del dopoguerra, a Torino, nel 1948, alla presenza del presidente della Repubblica Luigi Einaudi.
L’inaugurazione del Salone di Torino alla presenza del Presidente Luigi Einaudi
Nel ricordare quell’occasione, l’allora già noto carrozziere Battista detto «Pinin» Farina sintetizzò in una frase il suo concetto base di bellezza automobilistica: «Avevo imparato che, nel lavoro, conta molto più togliere che non aggiungere; infatti, di superfluo sappiamo che ce n’è dappertutto» (Pansera, 1993 pag. 101). In questo risiede il tratto caratteristico della progettazione italiana, contrapposto alle forme barocche e ridondanti dell’automobile americana. Ed è a Pinin Farina, insieme a Giovanni Savonuzzi (1911-1986) Piero Dusio (1889-1975) e Giacosa, che si deve quella Cisitalia ormai universalmente considerata l’apripista della diffusione nel mondo dell’italian style: la 202. Presentata nel settembre del 1947, passò quasi in sordina; ma nell’autunno del 1951 fece il suo ingresso al Museum of Modern Art of New York, scelta per la mostra “Otto Automobili” come esempio di scultura in movimento. Da questo archetipo si può affermare che derivarono la FIAT 1100, le Alfa Romeo Giulietta spider e Giulietta Sprint disegnate rispettivamente da Pininfarina e Bertone, l’Alfa Romeo 1900, e persino alcune delle Ferrari e Maserati più belle degli anni Cinquanta.
DALLA RICOSTRUZIONE AGLI ANNI DEL BOOM
Nel secondo dopoguerra l’emigrazione italiana all’estero non rallentò, anzi: 250.000 persone nel 1954, una media annua di 380.000 persone nel 1960-62. Alla traversata degli oceani (iniziata nel XIX secolo) cominciò a sostituirsi l’emigrazione in Europa (Germania, Svizzera, Belgio, Francia); ma ad assumere proporzioni colossali furono le migrazioni interne. Fra il 1955 e il 1970, quasi 25 milioni di italiani spostarono la propria residenza. A vuotarsi per prime furono le aree di montagna e di collina, le case isolate, le frazioni e i nuclei abitativi sparsi. Fra il 1951 e il 1961 la popolazione aumentò di tre milioni ma il 70% dei comuni italiani perse abitanti. Non ci sono solo dati negativi. Il reddito nazionale netto passò dai 17.000 miliardi del 1954 ai 30.000 miliardi del 1964: quasi un raddoppio in dieci anni. Nello stesso periodo il reddito annuo procapite aumentò da 350.000 lire a 571.000 lire. Gli occupati nell’industria passarono dal 32% al 40% (nel terziario dal 28% al 35%). Fra i primi anni cinquanta e i primi sessanta gli investimenti industriali aumentarono di quasi due punti percentuali (dal 4,5 al 6,3 del reddito nazionale lordo) e la produttività industriale dell’84%. All’interno dell’Europa la produzione italiana contava per il 9% nel 1955, per il 12% nel 1962. Si producevano autoveicoli ed elettrodomestici: da 370.000 a un milione e mezzo di frigoriferi in quattro anni, 1959-1963, e da 88.000 televisori nel 1954 a 634.000. Il frigo è il primo elettrodomestico ad addolcire la fatica quotidiana delle donne; più tardi arriverà la lavatrice.
E’ soprattutto nelle campagne che la convulsa trasformazione dell’Italia diventò visibile a occhio nudo. 3 milioni di occupati in meno (da 8 a 5) tra il 1954 e il 1964; quasi 4 in meno se si considerano gli anni dal 1951 al 1965. La meccanizzazione fu da record. 36.000 trattori nel 1938, 300.000 nel 1961, 600 mietitrebbie nel 1956, 15.000 nel 1965 (quasi tutti veicoli FIAT, il cui slogan in quegli anni è “Terra mare cielo”). La mietilegatrice ridusse di 40 volte il tempo di lavoro, tanto da rovesciare la definizione del fenomeno da “campagne senza agricoltura” in “agricoltura senza campagne” proprio per l’instaurarsi di processi di produzione intensiva che la meccanizzazione permetteva in misura sempre più estesa. Il sistema della mezzadria scomparve in una generazione: tra il 1951 e il 1964 i mezzadri si dimezzarono (da due milioni a uno), dopo venti anni non esistevano più.
Per un mondo che scomparve, un altro mondo si compose in maniera confusa, disordinata, squilibrata: gli occupati nell’edilizia, per esempio, passarono da 1.100.000 nel 1951 a 2.100.000 nel 1964, le case ultimate furono 148.000 nel 1953, 275.000 nel 1958, 450.000 nel 1964. Una vistosa terziarizzazione cominciò a contraddistinguere la vita lavorativa delle metropoli, e altrettanto massiccio fu l’ingresso delle donne nel mondo del lavoro. Il concetto stesso di metropoli nacque in questi anni: le città con oltre 100.000 abitanti erano 26 nel 1951, 45 nel 1971. Le abitavano a questa data 16 milioni di italiani. Milano era una di queste, insieme a Roma e a Torino. Nel 1960 nel capoluogo milanese il 13% di abitazioni erano prive di acqua potabile, il 24% di servizi igienici con acqua corrente, il 42% di bagni tout court, e il 51% non disponeva del riscaldamento centrale. Eppure i consumi salirono, paradossalmente più quelli di lusso che quelli primari, più le automobili del vitto. La sola possibilità di accedere ai nuovi consumi diventò altrettanto importante dell’accesso effettivo ad essi. Per fare un esempio, a comprare Quattroruote (primo numero mensile nel 1956) erano più spesso coloro che non possedevano una vettura e che magari non sapevano nemmeno guidare di quelli che l’automobile l’avevano comprata davvero. Ma anche per l’automobile i tempi stavano velocemente cambiando. Nel 1950 il nostro parco circolante superò le 340.000 automobili. Già nel 1969 circolavano in Italia nove milioni di autovetture. E negli anni novanta le grandi disparità tra i diversi paesi europei in termini di numero di automobili si annullarono: la motorizzazione italiana si è sì sviluppata con grande ritardo, ma ha comunque raggiunto e superato gli altri in pochi anni.
Catena di montaggio alla Fiat Mirafiori
Il dato che però meglio esprime la diffusione è il numero di automobili per abitanti, più che il numero complessivo di auto. In Italia la soglia dei dieci abitanti per automobile fu raggiunta nel 1965, uguagliando un rapporto conseguito negli Stati Uniti quaranta anni prima (1924), con la Ford T. Già nel 1955, con la FIAT 600, il rapporto prezzo/reddito scese finalmente a 1,6. Con la Nuova 500 le cose migliorarono ancora, e nel 1965 il rapporto scese ulteriormente (0,6), a conferma dell’ipotesi che la diffusione dell’automobile può iniziare soltanto quando il prezzo dell’automobile più venduta scende nettamente al di sotto di un anno di reddito pro capite: cosa che in Italia capitò grazie alle due utilitarie FIAT degli anni Cinquanta.
Analogamente crebbero i dati della produzione di autoveicoli: 38.798 nel 1941, 145.553 nel 1951 (nel 1950 l’Italia per la prima volta aveva superato le 100.000 auto prodotte in un anno), 759.140 nel 1961, 1.817.019 nel 1971. Di questa crescita fu assoluta protagonista la FIAT, che nel 1956 copriva il 90,9% del mercato italiano. E’ una motorizzazione selvaggia, come tanti altri aspetti della modernizzazione che contraddistingue l’Italia del secondo dopoguerra. Con aree sostanzialmente dimenticate dalla modernità, campagne spogliate e violate, intere civiltà, come quella montana e quella contadina, scomparse nell’arco di una generazione, paesaggi cancellati, tradizioni inghiottite dall’oblio, ma anche una miseria millenaria per la prima volta in arretramento, una scolarizzazione sempre più estesa all’intera popolazione, una qualità della vita in oggettivo e soggettivo miglioramento. Per la prima volta si era rotto un orizzonte basato rigidamente su bassi redditi e bassi consumi e prendeva corpo un sistema basato sulle “aspettative crescenti”. Fu un vero e proprio processo liberatorio: liberazione dalla povertà, dall’immobilità, dal bisogno, una liberazione che partiva proprio dalla rottura dello stretto rapporto fra consumi e bisogni essenziali. Dunque un processo pieno di luci e ombre, progressi e contraddizioni, drammi personali e collettivi, cambiamenti epocali stipati nell’angusto spazio di qualche anno.
Tra le luci, la realizzazione dell’Autosole, ossia dell’Autostrada del Sole, un’arteria che collegò finalmente l’Italia da nord a sud. Un’opera ciclopica, realizzata dal 1956 al 1964, otto anni in cui furono realizzati 755 chilometri di autostrada, 113 ponti e viadotti, 572 cavalcavia, 38 gallerie, 57 raccordi, alla media di 94 chilometri di strada realizzata all’anno. Una media che nessuno al mondo riuscì ad eguagliare.
Uno scorcio dell’Autostrada del Sole
Luci, e nascite gloriose. Nel 1946 Enzo Ferrari (1898-1988), che nel 1929 aveva fondato la sua scuderia a cui l’Alfa Romeo delegava la gestione della propria attività sportiva, fondò a Maranello (paesino dell’Emilia che grazie a questa fabbrica diventerà noto in tutto il mondo) l’azienda alla quale diede il proprio nome, la Ferrari. Diventerà l’icona dell’eccellenza, della velocità, del lusso e della linea italiana. Il progetto della prima vettura, opera di Gioachino Colombo (1903-1987), nacque nell’estate del 1945; l’esordio in corsa fu del maggio 1947; la prima vittoria, di due settimane dopo: prima riga di un albo d’oro che diventerà monumentale. Al centro della storia della Ferrari c’è il suo fondatore, Enzo, che disse di non essersi mai considerato un progettista, né tanto meno un inventore. Bensì soltanto un “agitatore”: agitatore di uomini e di problemi tecnici. Uomo dotato di caratterialità fortissima, di volontà indomabile, di determinazione assoluta, e anche di grande ironia, è uno dei migliori simboli dell’Italia del secondo Novecento.
Enzo Ferrari in un foto degli anni giovanili, pilota Alfa Romeo
La Ferrari non è l’unica azienda automobilistica che ha fatto grande la zona emiliana. Dalla fine degli anni Quaranta a tutti gli anni Sessanta Modena è stata il principale centro europeo per la costruzione di automobili da corsa e da granturismo, con un processo giunto a maturazione in un periodo abbastanza breve, dall’inizio degli anni Trenta con la Scuderia Ferrari alla fine di quel decennio con il trasferimento della Maserati da Bologna a Modena e l’emergere di Stanguellini. I primi anni del dopoguerra videro un rinnovato fervore in tutte le aziende modenesi; a Modena giungevano giornalisti da tutto il mondo; la presenza delle case modenesi, nelle gare di F1 come in quelle di durata, era costante e spesso coronata dal successo. Alle marche già citate si aggiunse la Osca, nel 1947, fondata a Bologna dai fratelli Maserati e nel 1963, a Sant’Agata Bolognese, Ferruccio Lamborghini (1916-1993) diede vita ad un’altra azienda destinata a storia gloriosa. Fu un periodo entusiasmante che ha inciso profondamente nel modo di vedere le corse e le aziende che vi partecipavano da parte di schiere di appassionati di tutto il mondo. Nel 1957 il presidente della Repubblica Giovanni Gronchi suggellò questa singolare concentrazione di marchi d’eccellenza visitando Modena e le due case più note, Ferrari e Maserati.
RADIOGRAFIA DEL DOPOBOOM.
Dal 1957 al 1966 la produzione automobilistica italiana sul totale CEE crebbe dal 14,1% al 20,5%; sul totale europeo, negli stessi anni, dal 9,4% al 15,3%; sul totale della produzione mondiale dal 3% al 6%. Nel decennio, l’esportazione automobilistica italiana si sviluppò apprezzabilmente in senso assoluto – in misura maggiore le autovetture, minore gli autoveicoli industriali – ma meno di quanto si fosse incrementata la produzione, evidentemente per effetto della forte richiesta del mercato interno. Solo nel 1964, in parallelo con un andamento recessivo del mercato italiano, si registrò un sensibile aumento dell’esportazione per la maggiore disponibilità del prodotto e l’intensificato sforzo esportativo dei produttori. Nel 1966 le esportazioni costituirono il 29% dei veicoli prodotti mentre nella Germania Federale avevano superato il 50%, e in Gran Bretagna e Francia si collocavano tra il 35% e il 40% circa. Però nel 1966 la FIAT occupò solidamente il 1° posto degli importatori di autoveicoli sia in Germania Federale sia in Francia e mantenne, a notevole distanza dagli altri, il 1° posto nelle immatricolazioni totali del Mercato Comune (FIAT 29%, Volkswagen 15,5%, Opel 12%, Renault 11,5%, Citroen 11%, Ford D 10%). Sul mercato interno invece, le immatricolazioni di autoveicoli esteri erano pari all’11% dell’assorbimento totale italiano. Se si parla invece di investimenti dell’industria automobilistica nazionale, questi passarono dai 115 miliardi del 1961 ai 92 del 1966. L’esportazione di prodotti auto nel 1966 rappresentò il 7,4% dell’esportazione totale italiana (5.020 mld) e il 28,8% della produzione del settore.
A produrre tutto questo, erano, nel 1966, 8 aziende di cui 2 riunite in un gruppo che assicurava circa il 90% della produzione totale (FIAT, con una produzione di 1.110.701 veicoli; l’Autobianchi, 37.422;) , 3 di potenzialità assai più limitata, se pur di alto impegno qualitativo (Alfa Romeo, con 59.971 auto all’anno; Lancia, 36.988; Innocenti, 35.967), e 3 di piccole dimensioni ma caratterizzate da una specializzazione sportiva (Ferrari, 665 auto l’anno, Maserati, 494, Iso, 210 vetture). Il grado di sfruttamento della capacità produttiva massima (ossia la produzione realizzabile con il pieno sfruttamento degli impianti ad orario di lavoro normale) era dell’80-85%. Il mercato nazionale assorbiva oltre il 71% delle vetture prodotte.
Lo stand Fiat al Salone dell’Auto di Torino nel 1950
L’industria automobilistica non fu l’unica ad avere un passo travolgente. Altrettanto impetuosa fu la crescita dell’industria italiana degli elettrodomestici (frigo, congelatori, condizionatori, lavapanni, lavastoviglie, commercialmente inesistenti sul nostro mercato 10-15 anni prima), che nel 1966 produsse per circa 220 miliardi di lire, dando luogo a una notevole corrente di esportazione e creando migliaia di posti di lavoro. Questi 220 miliardi corrisposero nel 1966 a una produzione di quasi 5 milioni di unità, un dato che la pose al 3° posto nel mondo dopo USA e Giappone. Affermazione resa possibile dalla forte domanda interna che permise elevati investimenti in impianti sempre più efficienti, dai quali la produzione usciva in grandi quantità e a basso costo, vale a dire con le inscindibili caratteristiche necessarie per l’aggressività nell’esportazione. L’andamento del settore può considerarsi una buona spia anche per il settore automobilistico: se l’uno è in crescita, lo è anche l’altro, se il secondo è in recessione, il primo è in crisi, un parallelo valido anche in anni odierni.
Passarono pochi anni e il mercato si confermò stabilmente, saldamente nelle mani di un’unica azienda, la FIAT, che nel 1969 lanciò il più elevato numero di modelli nuovi: la 128 berlina e familiare, la 130, la Dino 2400, la 124 sport coupé, le Autobianchi A112, Primula 65C, coupé S, A111; nello stesso anno acquistò la Lancia e il 50% del capitale Ferrari. L’Italia si stava trasformando in nazione motorizzata, e imparava a conoscere anche la congestione del traffico, le code in autostrada, l’aria irrespirabile nei centri urbani. Lentamente si adeguò anche la legislazione sulla sicurezza stradale: nel 1970 diventò obbligatoria l’assicurazione su tutte le vetture e dal 1988 decorse l’obbligo, pochissimo osservato, dell’uso delle cinture di sicurezza.
LE CRISI PETROLIFERE. IL SISTEMA TOYOTA
Negli anni settanta il mercato dei paesi industrializzati mutò in maniera radicale, avviandosi rapidamente alla sua maturità. Non più un mercato di prima motorizzazione, come quello dei paesi emergenti, bensì un mercato di sostituzione di automobili diventate obsolete. Perso il suo fascino iniziale di prodotto d’alta tecnologia e di status-symbol, l’automobile si confermava strumento indispensabile per la vita quotidiana, che deve convincere per qualità e affidabilità.
A complicare il quadro intervennero però fattori del tutto inaspettati.
È del 1973 la prima crisi energetica, a segnare l’inizio di un periodo di aumento continuo dei prezzi del carburante. Il costo del petrolio passò dai due dollari al barile dei primi anni Settanta ai 40 dollari al barile alla fine del decennio. La produzione mondiale di vetture si contrasse (nel 1975 si produssero cinque milioni di automobili in meno rispetto a due anni prima; in Italia, circa 500.000 in meno, da un milione e ottocentomila a un milione e trecentomila). Nacquero le domeniche a piedi, nel 1974, ma erano palliativi di fronte ad una crisi economica grave, che riguardava ben di più della quota, pur rilevante (10% sul totale della popolazione attiva) di lavoratori coinvolti direttamente o indirettamente nel settore automobilistico. Si trattò infatti di una crisi innescata anche da una perdita di produttività e da una disaffezione crescente degli acquirenti verso i marchi nazionali. La quota di auto italiane sul totale delle immatricolazioni scese nel 1980 al 58,5%: furono immatricolate 895.000 vetture di produzione nazionale, contro 635.000 vetture di produzione estera (nel 1968 la percentuale era dell’84,8%, 920.000 contro 177.000).
È però la seconda crisi petrolifera del 1979 a imprimere un nuovo indirizzo alla organizzazione del lavoro. Ebbe inizio in quegli anni un’altra, ennesima rivoluzione all’interno delle fabbriche, di cui nuovamente fu traino l’industria automobilistica, e che può essere collocata intorno alla fine degli anni settanta e l’inizio degli anni ottanta. La crisi derivante dal rialzo dei prezzi petroliferi indirizzò le aziende verso una generalizzata riduzione dei volumi di produzione dei singoli modelli, a favore di un maggior frazionamento dell’offerta, in piena contraddizione con uno dei principi base della produzione di massa, l’aumento dei volumi produttivi. Prese dunque piede una diversa organizzazione del lavoro, definita “produzione snella”, e che ricalcava quella che mise a punto la casa giapponese Toyota per far fronte ad un mercato interno capace di assorbire solo poche migliaia di unità per modello: il metodo “Just in time”. L’azzeramento dei magazzini, la produzione in stretta funzione della richiesta del mercato, una maggiore flessibilità nella suddivisione delle mansioni all’interno delle officine, con l’allestimento di linee di lavoro costituite da postazioni fisse, nelle quali sono svolte operazioni di montaggio diverse, generalmente più articolate di quanto potesse avvenire lungo una catena di montaggio convenzionale, furono i tratti distintivi di questa nuova fase. Suddividendo il ciclo produttivo in fasi autonome e collegate tra loro tramite magazzini di semilavorati e consentendo che ogni singola fase potesse ricevere e lavorare prodotti diversi mediante semplici e rapidi aggiustamenti delle attrezzature, diventò possibile mantenere le singole fasi del processo produttivo in attività continua, adeguando la produzione alle reali richieste del mercato. Analogo sforzo innovativo fu fatto sul prodotto, mirando a migliorare consumi, sicurezza, abitabilità, oltre che linea e immagine, dei vari modelli offerti dai costruttori. Cominciò a fare i primi passi l’elettronica; in campo progettuale, il passaggio dal tavolo da disegno al CAD – Computer aided design – risultò altrettanto fondamentale, anche sul piano dei contenimento dei costi. I benefici sul mercato furono evidenti, innanzitutto in termini di volumi produttivi: la produzione di automobili in Italia nel 1988 (1.884.000 auto) segnò un nuovo record, superando il picco del 1973 (1.823.000), restato ineguagliato per quindici anni. Per sette anni consecutivi il paese nel suo complesso registrò una crescita economica del 3% e questo fece sì che dal milione e 400.000 auto immatricolate nel 1979 si passasse ai due milioni 300.000 del 1989. A questo risultato concorsero tutte le aziende presenti sul mercato. FIAT riprese a crescere dal 1982, Autobianchi dal 1984, Lancia anticipò tutti nel 1980 con un aumento di produzione dell’83% rispetto all’anno precedente grazie alla Delta, l’Alfa Romeo, l’unica casa a continuare ad esportare più del 40% della sua produzione, dal 1983. Si dimostrò vincente una strategia basata su un rapido rinnovamento dei modelli e sull’ampiezza della gamma offerta, più che sul contenimento dei prezzi: dal 1970 al 1990 i costruttori italiani triplicarono il numero delle versioni a parità di modelli prodotti, e introdussero modelli di gran successo, come la Uno (1983), la Croma e la Thema (1985), la Tipo e la 164 (1987), la Dedra (1989), la Tempra (1990). Nel 1989 in Italia si immatricolarono 2.296.784 automobili, di cui 1.365.000 italiane (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Autobianchi, Innocenti, Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini), e le restanti straniere.
Il giro d’affari del settore, all’affacciarsi degli anni novanta, era vorticoso. 205.000 dipendenti diretti, senza contare l’indotto costituito da meccanici, gommisti, carrozzieri, benzinai, ricambisti, casellanti ecc.; 42 mila miliardi (1990) i soldi spesi dagli italiani per i costi di esercizio dei loro veicoli. L’industria automobilistica italiana, ormai, era un colosso, dominato da un’unica grande azienda in posizione monopolistica, nella quale erano confluiti quasi tutti i marchi italiani ancora in attività. FIAT infatti, oltre a Lancia e Ferrari, acquisì anche l’Alfa Romeo nel 1986, l’Innocenti nel 1990 e il 49% della Maserati nel 1993. Eppure qualcosa cominciava a scricchiolare. Nel 1991 in Italia per la prima volta le auto estere superarono le FIAT: sono il 54% delle immatricolazioni (nel 1973 erano il 26,8%). L’anno prima si era già registrato, anch’esso per la prima volta, un saldo negativo tra import ed export. Il mercato era drogato dalle nuove regole in materia di emissioni: nel 1992 la corsa all’acquisto delle auto con marmitta catalitica fece toccare al mercato nazionale il record di immatricolazioni, 2.389.395 auto nuove. Da allora il calo sarà continuo fino al nuovo record del 1997 (2.393.607), del 2000 (2.411.990) e del 2001 (2.418.226), grazie agli incentivi sulle rottamazioni. Ma di questo grande volume di vendite si avvantaggiarono più le marche straniere (64,5% del mercato nazionale nel 1999, 71,9% nel 2004) che le marche italiane.
AUTOMOBILE FINE DI UN’ERA?
La storia degli ultimi anni è materia troppo incandescente per poter essere trattata in un volume con finalità di analisi storica. Si può solo accennare a degli elementi che paiono emergere con maggiore forza dal magma dell’attualità, tenendo conto del fatto che gli ultimi venticinque anni hanno cambiato il mondo dell’auto, più di ogni altra epoca da quando l’auto esiste. Innanzitutto le vicende politiche ed economiche di questi lustri hanno reso difficile parlare dell’auto come di un prodotto nazionale. Lancia prodotte da Chrysler in USA, Ford prodotte da Fiat in Polonia, Peugeot – Citroën prodotte da Mitsubishi in Olanda, Toyota prodotte in Messico da Mazda, sono solo alcune realtà del nostro nuovo mondo globalizzato. Fusioni e acquisizioni, in tutto il mondo, sono state ricorrenti, alcune fallite (Daimler-Chrysler, BMW-Rover), altre riuscite (Peugeot-Nissan), altre criticate (Fiat-Chrysler) ma tali da ridurre notevolmente il numero di costruttori, a fronte di un aumento delle vetture prodotte nel mondo da 50 a 80 milioni/anno. Le aspettative dei clienti si sono ampliate grandemente, articolandosi in modi diversi, a seconda dei mercati, ma con comune denominatore: la crescente sensibilità verso l’ambiente e la sicurezza, che nel corso degli anni ha fatto maturare un atteggiamento etico mai visto prima, e che ha spinto svariati costruttori a impegnarsi sul fronte delle vetture ibride. Motori del mondo sono diventati Germania e Cina: la Germania fornisce un’auto su due in Europa e un’auto su cinque nel mondo, la Cina è una realtà industriale inarrestabile, tale da divenire il primo mercato mondiale.
In Italia, il declino del settore automobilistico è innegabile. La Fiat registra un crollo delle quote di mercato interno che pare non avere rallentamenti: dal 57,8% del 1989 al 46,2% del 1994 al 32% del 2008 al 29,7% del novembre 2012. I dati parlano di una crisi profonda che tocca non solo l’auto ma l’intero settore industriale italiano. Nel 1970, nel solo Piemonte, l’industria rappresentava il 40% del PIL (Prodotto Interno Lordo); oggi, poco più del 20% (dati Unioncamere 2012). Uno stravolgimento produttivo, ma anche culturale e psicologico. Il comparto auto soffre in Italia di un mercato maturo, saturo, in cui le vendite sono scese da due milioni e mezzo del 2007 a un milione e quattrocentomila (di cui oltre il 70% di produzione straniera) del 2012: un milione e centomila vetture in meno in cinque anni. Nel 2011 si sono vendute più biciclette che auto (1.750.000 bici e 1.748.000 auto). Un dato isolato di questi ultimi anni è illuminante: nel 1993 la FIAT contava 260 mila dipendenti; dieci anni dopo, centomila lavoratori in meno; nel 2011 i dipendenti FIAT erano 141.000 di cui in Italia solo 63.000.
Non c’è più un’Italia dell’auto, come invece l’Italia è stata per tutti gli anni Cinquanta, Sessanta, Settanta del Novecento. I dati negativi si accavallano, e si dibattono questioni, come il trasferimento di FIAT negli Stati Uniti, che sarebbero state impronunciabili qualche decennio fa. L’automobile ha cessato di essere strumento di crescita sociale, di occupazione, di emancipazione personale, di orgoglio e appartenenza. E’ diventata invece, tra progressiva perdita del potere d’acquisto delle famiglie, costante aumento del prezzo dei carburanti e dei pedaggi autostradali, crescita del costo delle assicurazioni, un bene di lusso, o comunque molto costoso.
Ma l’automobile è, per sua stessa definizione, qualcosa in movimento, e che racchiude un mondo di competenze, di energie, di passioni che nessun altro oggetto industriale del Novecento contiene. E’ il prodotto finale di tecnologia, innovazione, design, studio dei mercati, capacità imprenditoriale e progettuale, evoluzione dei materiali, processi produttivi; si avvale della scienza, ma anche della psicologia e dell’etica. Ogni automobile nuova è una diversa visione del mondo. Del Novecento, in Italia in particolare, è stata il motore dell’economia e di gran parte dei rivolgimenti sociali, ambientali ed economici. Pare impossibile non riconoscerle, ancora una volta, un grande avvenire davanti a sé.
