Fabbrica statunitense di automobili, fondata a Detroit il 22 agosto 1902. Deve il suo nome ad Antoine Laumet de La Mothe, Signore di Cadillac, l’esploratore e militare francese che nel 1701 fondò Ville d’Etroit, la futura città di Detroit. Si tratta di un marchio importante nella storia dell’automobile per aver introdotto per prima importanti innovazioni tecnico/stilistiche (per esempio il Model A prodotto già dal 1903 era dotato di illuminazione elettrica e adottava un motore monocilindrico da 10 CV) e il metodo produttivo della „standardizzazione“ che consisteva nel produrre i pezzi in serie e renderli intercambiabili e adattabili a tutte le vetture di uno stesso modello. Nel 1910 fu la prima azienda al mondo ad offrire di serie una vettura carrozzata berlina. Nel 1912, fu la prima al mondo a dotare le sue vetture di un sistema elettrico moderno, e perciò comprensivo di avviamento, accensione e illuminazione. Nel 1914 fu la volta della prima automobile con motore a otto cilindri prodotta in serie. Una sequenza sbalorditiva di innovazioni tecniche, di cui la più importante, anche per lo sviluppo di tutta la produzione automobilistica mondiale, fu l’elettrificazione.
Nessun’altra marca al mondo incarna come la Cadillac l’idea stessa di lusso, ricchezza e ostentazione. “E’ come viaggiare in Cadillac” si dice di ciò che è superlativo, e la mente corre subito ai grandi alberghi americani, agli autisti ossequiosi, alle ville hollywoodiane, ossia ad un’idea di ricchezza palese, raffinata, volutamente esibita.
Sulla Cadillac si trova di tutto, ma proprio di tutto. Per esempio l’Ultrasonic Rear Parking, adottato nel 2000, un dispositivo a fasci di sensori ad ultrasuoni che cancella la zona cieca al di sopra del paraurti posteriore nella manovra di parcheggio. Lo StabiliTrak (1997), il più importante elemento di sicurezza attiva dopo i freni antibloccanti: aiuta il guidatore a mantenere il controllo della vettura in qualsiasi condizione climatica, particolarmente in curva o in manovre d’emergenza. Oppure il Night Vision (1999): un meccanismo che permette un’acutezza di visione cinque volte superiore ai fari anabbaglianti, e due volte ai fari abbaglianti, senza disturbare il flusso opposto di vetture, grazie all’utilizzo di una tecnologia a raggi infrarossi. E che dire dei sedili regolabili presentati nel 1998? Iintrodotti sulla Seville STS, sono in grado di misurare la pressione cardiaca della persona seduta, favorire la circolazione sanguigna e alleviare la fatica muscolare, tanto da essere consigliati dall’American Physical Therapists Association. Per non parlare dell’ICCS (Integrated Chassis Control System), del RSS (Road Sensing Suspension), del TCS (Traction Control System), tutti sistemi di controllo per una guida sempre più comoda, sicura e rilassata. E se un guasto occorre ugualmente, dal 1988 esiste il Roadside Service Program, un servizio di assistenza funzionante 24 ore al giorno per tutti i giorni dell’anno, accessibile mediante un numero verde.
La Cadillac fin dall’inizio della sua storia ha commercializzato un modello di successo, e ha continuato per cento anni (sta continuando tuttora) mai sbagliando un colpo, superando crisi, crolli di Borsa, guerre mondiali, cambi epocali di costume. Per di più, offrendo un prodotto di gran lusso, accessibile di conseguenza soltanto a pochi. La sua grande risorsa è stata di crearsi una tradizione di rinnovamento tecnologico, escogitando e sperimentando incessantemente soluzioni meccaniche e costruttive che a distanza di anni erano adottate dall’intera produzione mondiale automobilistica. Sempre prima…in tutto.
La storia della Cadillac inizia nel 1902, anche se l’azienda trae origine dalla Detroit Automobile Company, fondata nel 1899 da Henry Ford e William Murphy. Tra i due sorsero ben presto delle incomprensioni, che portarono alle dimissioni di Ford nel 1902. Rimasto solo, Murphy decise di liquidare l’azienda, ritenendola priva di futuro. Si rivolse per una valutazione al suo abituale fornitore di motori, la Leland & Faulconer Manufacturing di Detroit, guidata da Henry Leland. Questi era un cultore delle lavorazioni esatte, di cui aveva fatto esperienza in una fabbrica d’armi, e consigliò Murphy di insistere nella produzione di vetture, impiegando il motore orizzontale monocilindrico progettato e costruito nei suoi stabilimenti. Murphy si lasciò convincere. Organizzò un’assemblea per il 22 agosto e riorganizzò l’azienda battezzandola Cadillac, un nome che si rifaceva al francese Antoine Lumet de Cadillac che aveva fondato la città di Detroit duecento anni prima. Un omaggio alla propria città, alla tradizione, al patriottismo, al coraggio, alla nobiltà, con un tocco di esotismo francese, che per una vettura di lusso era sicuramente appropriato.
Il motore fornito dalla Leland, un’azienda che aveva come credo la perfezione e come legge la precisione (così recitava il motto), fece la differenza rispetto all’intera produzione meccanica mondiale. Si trattava di un piccolo motore ad un cilindro, raffreddato ad aria, costruito nel rispetto della più alta precisione possibile, veramente affidabile. Privo di quella bizzosa personalità che rendeva l’assoluta maggioranza dei motori dell’epoca poco dominabili, il motore Leland funzionava sempre, e nello stesso modo. Presentata al Salone di New York del 1903, la Model A che ne era equipaggiata ebbe un grande successo: nell’anno successivo ne furono venduti (a 850 dollari) 1.895 esemplari. Era la prima vettura progettata da un’intera squadra di ingegneri, diretti dalla mente meccanica più geniale di quei tempi. A questi si aggiunse anche un venditore di grande valore, William E. Metzger, che divenne il primo direttore delle vendite Cadillac, e riuscì in breve tempo ad organizzare una rete di concessionari dal Maine al Colorado. Metzger aveva il pallino della pubblicità, ed era fermamente, intimamente convinto della schiacciante superiorità del motore Leland rispetto alla concorrenza (prima regola per un buon pubblicitario: essere convinti della qualità del prodotto che si vuole vendere…). In tutte le riviste americane comparvero i primi slogan, come “Il meglio che abbia mai visto” oppure “La Cadillac è una certezza”, seguiti dalle firme di ventuno concessionari da tutto il paese (New York, Ohio, New Jersey, Michigan, Maine, Massachusetts, Rhode Island, Pennsylvania, Washington, Georgia, Indiana, Illinois, Minnesota, North Dakota e Colorado). Il risultato di questa combinazione di sforzi fu un successo di vendite mai raggiunto prima, neanche dalla Oldsmobile, che in America primeggiava fra le industrie automobilistiche. La produzione della Model A del 1903 fu di 1.698 vetture, e furono vendute tutte prima ancora di essere costruite. Occorreva un nuovo stabilimento, che tenesse il passo con gli ordini che fioccavano da tutte le parti, e la situazione era così rosea che all’inizio del 1904 Metzger arrivò a pensare di poter inglobare entro l’anno l’Oldsmobile e diventare il primo produttore automobilistico degli Stati Uniti.
Aveva però dimenticato che il contratto di fornitura di motori da parte della Leland era stato stipulato soltanto per un anno. Alcuni degli azionisti e direttori della Cadillac non erano neanche convinti che si trattasse di un motore così avanzato come era considerato, e cominciavano a trovarlo troppo caro. Le altre case costruttrici americane non se lo fecero dire due volte e inondarono Leland di proposte, tra cui spiccava quella della Studebaker, disposta a ordinare 3.000 motori pagandoli ciascuno 15 dollari in più rispetto a quanto li pagava la Cadillac, con un aumento netto di guadagno per la Leland di 45.000 dollari. Qualcuno però alla Cadillac rinsavì in tempo, e il contratto con la Leland & Faulconer fu rinnovato. Superato questo scoglio, se ne presentò subito un altro, un incendio che il 13 aprile 1904, quando ormai la produzione toccava le cinquanta vetture al giorno, distrusse gran parte degli stabilimenti sulla Cass Avenue. Con grande fatica, furono salvati dalle fiamme 2000 motori e 500 vetture complete, e la produzione poté ripartire subito. Entro giugno, tutti i 600 dipendenti erano tornati alle linee. Ma rimaneva il grande problema costituito dalla fornitura delle parti non costruite dalla Leland. Il mancato arrivo di queste, o il loro non perfetto funzionamento, inceppava l’intero meccanismo, e la situazione nell’estate arrivò ad un tale punto di crisi che Murphy, affiancato dal direttore Bowen, si recò da Henry Leland per indurlo ad accettare la direzione della Cadillac. Implicitamente, si trattava di accollarsi la costruzione di ogni componente. Il 26 dicembre 1904 si arrivò ad un accordo. Cadillac Automobile Company e Leland & Faulconer si fusero nella Cadillac Motor Car Company, capitale di un milione e mezzo di dollari (un milione la dote della Cadillac, mezzo quella della Leland), 1000 dipendenti. Henry Leland divenne il responsabile della produzione, il figlio Wilfred delle vendite, dell’organizzazione e dell’amministrazione.
La fama delle Cadillac si stava lentamente diffondendo anche in Europa. Nel 1906 Frederick S. Bennett, commerciante d’auto londinese, era riuscito a fondare nella capitale, al 24 di Orchard Street, la prima agenzia di vendita Cadillac d’Europa. Bennett qualche anno prima era rimasto colpito dalle pubblicità apparse sui quotidiani statunitensi e aveva voluto rendersi conto di persona delle qualità magnificate nell’annuncio. Si era perciò fatto spedire una monocilindrica, che aveva iscritto alla gara di resistenza “One Thousand Mile Reliability Trial”, organizzata dall’Automobile Club Britannico e Irlandese. Ne uscì vincitore, e innamorato per sempre della marca americana. Quando nel 1907 a Detroit si recò a visitare di persona gli stabilimenti, fu ulteriormente affascinato da una caratteristica costruttiva ancora sconosciuta in Europa: l’assoluta intercambiabilità delle parti. Leland ebbe allora un’idea pubblicitaria straordinaria, subito sottoposta al Royal Automobile Club britannico dallo stesso Bennett. Nel gennaio 1908 il RAC organizzò lo “Standardization Test”, cui chiamò tutti i costruttori. Non rispose nessuno, tranne la Cadillac, che si iscrisse con tre macchine (scelte a caso dalla giuria in un gruppo di quindici vetture). Queste tre vetture furono fatte correre sul circuito di Brooklands per molti giri. Quindi furono completamente smontate dai meccanici del RAC. Alcuni dei pezzi usati furono scambiati, a caso, con parti di ricambio nuove. Tutti i pezzi, nuovi ed usati, furono mescolati tra di loro, e le tre macchine riassemblate, senza che fosse possibile alcun aggiustaggio o adattamento. Erano state appositamente selezionate tre vetture di diverso colore, cosicché le tre vetture ricostruite presentavano uno strano aspetto: le porte avevano un colore diverso tra loro e dalla carrozzeria. Furono fatte girare nuovamente per 500 miglia, senza che si presentasse il minimo inconveniente…e il test fu concluso. Un risultato straordinario, di importanza vitale per la nascita dell’automobile moderna: si era dimostrata l’assoluta standardizzazione delle parti e la loro intercambiabilità, ossia i presupposti della produzione di serie. Alla fine del 1908 fu assegnato alla Cadillac l’ambitissimo Dewar Trophy, considerato su entrambe le sponde dell’Atlantico il più serio riconoscimento di eccellenza costruttiva.
Il merito più grande di questo traguardo è sicuramente da ascrivere a Henry Leland. Ne ebbe una dimostrazione anche il giovane Alfred P. Sloan (che guiderà la General Motors per tanti anni), che non capiva perché i cuscinetti a sfera della sua società, la Hyatt Roller Bearing Company, erano rimandati indietro in così gran numero. Semplice: perché non erano perfetti, come invece dovevano essere, come gli spiegò lo stesso Leland, in un incontro che Sloan non dimenticò più.
La produzione della piccola monocilindrica cessò soltanto nel 1908, attestandosi su un volume produttivo di 16.126 unità. Continuava invece la produzione della quattro cilindri, introdotta nel 1905, e venduta a 1500 dollari in più. L’azienda era florida, e disponeva di una grande solidità finanziaria… inevitabile che attirasse qualche attenzione. A impersonare il lupo cattivo accorse il finanziere William Crapo Durant, uno dei fondatori della General Motors, geniale e creativo ma pessimo amministratore. Sullo slancio dei primi successi della sua azienda, aveva accumulato un debito verso le banche di dodici milioni di dollari. Per salvarsi dal baratro, non gli restava che trovare un’azienda finanziariamente sana su cui far leva: la Cadillac, sotto questo aspetto, era perfetta. Dopo lunghe trattative, la General Motors la acquistò per cinque milioni e mezzo di dollari. Appena conclusa la transazione, Durant trascinò davanti ai banchieri il giovane Wilfred Leland, offrendolo “in garanzia” per ottenere nuovi finanziamenti. Questi fu così abile ed intelligente da aggirare la situazione, impegnandosi a rimettere in attivo tutte le aziende GM in cambio di un prestito di 17 milioni e mezzo (i 12 di debito, i cinque e mezzo dell’acquisto Cadillac). Fu molto convincente, perché ottenne i soldi; e fu molto efficace, perché riuscì davvero ad estinguere il debito in cinque anni, dopo aver riorganizzato le aziende del gruppo (con l’aiuto del padre) secondo i sistemi Cadillac.
Questa capacità finanziaria, unita ad un grande rigore morale, fu il presupposto della indipendenza della Cadillac all’interno del gruppo, e del suo rimanere saldamente nelle mani dei Leland. Nell’ambito della produzione complessiva statunitense (nel 1910, sulle 200.000 vetture; per salire in dieci anni a due milioni di vetture costruite all’anno) le automobili Cadillac continuarono ad essere “le vetture di classe più convenienti del mondo”.
Nel 1910 fu la prima azienda al mondo ad offrire di serie una vettura carrozzata berlina. Nel 1912, fu la prima al mondo a dotare le sue vetture di un sistema elettrico moderno, e perciò comprensivo di avviamento, accensione e illuminazione. Nel 1914 fu la volta della prima automobile con motore a otto cilindri prodotta in serie. Una sequenza sbalorditiva di innovazioni tecniche, di cui la più importante, anche per lo sviluppo di tutta la produzione automobilistica mondiale, fu l’elettrificazione.
Fino ad allora, come è noto, le vetture erano avviate mediante la manovella azionata a mano. Finché si era trattato di avviare motori ad un cilindro, tutto o quasi era andato bene. La situazione cambiò con l’introduzione dei motori pluricilindrici. Era molto frequente assistere ad incidenti durante l’azionamento della manovella, a tal punto da diventare un vero ostacolo alla diffusione dell’automobile. Un ennesimo incidente si verificò il giorno di Natale del 1910. Byron Carter, fondatore della Cartercar Company di Pontiac (acquistata dalla GM nel 1909) era rimasto ucciso dalle conseguenze di un colpo di manovella maldestramente azionata. L’impressione fu tale che Leland riunì tutti i suoi ingegneri e diede loro un compito immane: studiare un dispositivo foolproof (a prova di stupido) per l’avviamento del motore. Questi si impegnarono allo spasimo, aiutati da un giovane ingegnere chiamato da fuori in virtù della sua esperienza al National Cash Register. Charles F. Kettering, questo era il suo nome, era riuscito ad escogitare un motorino elettrico in grado di sostituire il meccanismo manuale dei registratori di cassa. Perché non metterlo alla prova, chiedendogli di montarne uno simile su un’autovettura? L’esperimento riuscì, tanto che qualche tempo dopo Kettering fu nominato responsabile del dipartimento di ricerca della G.M. Il 29 febbraio 1911, due mesi dopo la morte di Carter, Henry Leland, davanti a tutto lo staff riunito per la dimostrazione, azionò un pulsante elettrico e il grosso motore Cadillac si avviò senza problemi, in una frazione del tempo che sarebbe stato necessario con una manovella. Da questo a pensare che lo stesso sistema poteva essere utilizzato per l’ illuminazione, il passo fu breve. I fari ad acetilene, infatti, apparivano altrettanto poco funzionali quanto la vecchia manovella. Innanzi tutto occorreva portarsi sempre dietro una scorta di gas, da rinnovare periodicamente. Per accendere, occorreva usare i fiammiferi, e se tirava vento non era certo cosa facile…La Ford T disponeva di luci elettriche, alimentate da un magnete, senza batteria di riserva. Ciò significava che le luci non si accendevano se il motore era spento; e che, in aggiunta, se la velocità era ridotta, altrettanto ridotta risultava la luce prodotta. L’unico momento in cui si poteva disporre di una buona visione era a 25 miglia all’ora, una velocità che di notte (cioè quando i fari servivano) era impossibile sostenere, se si voleva rimanere… vivi. Tutt’altra cosa il sistema elettrico Cadillac, che aprì la strada ad un uso più ampio della vettura. Ora le automobili potevano essere guidate anche da donne (finora scoraggiate dallo sforzo richiesto dalla manovella), o di notte, o con cattivo tempo. Evidentemente era un’esigenza molto sentita, se nel giro di un anno e mezzo quasi tutte le aziende automobilistiche adottarono il sistema e se una vettura di classe medio-alta che ne fosse priva si trovava automaticamente fuori mercato.
Queste priorità diedero origine, nel 1912, al secondo conferimento del Dewar Trophy, un caso più unico che raro. Ancora nel 1936, ad una riunione di 250 commercianti di automobili statunitensi ed europei al Waldorf Astoria di New York, fu esposta una Cadillac su un piedistallo ricoperto di velluto. Accanto, era esposto il dispositivo di accensione elettrica, insieme ad un pannello che diceva: “Questo semplice meccanismo è diventato una pietra miliare nella storia della moderna industria automobilistica”.
Le invenzioni, si sa, sono come le ciliegie, una tira l’altra, e difatti alle luci elettriche seguì, nel 1915, l’adozione delle luci attenuate, gli anabbaglianti. Ma il 1915 fu un anno cruciale nella storia della Cadillac anche per un secondo motivo: la messa in produzione (prima al mondo) di un macchina con un motore a V di otto cilindri, raffreddato ad acqua. Henry Leland si era infatti accorto di quanto poteva giovare all’equilibrio complessivo della vettura e all’eliminazione di vibrazioni e rumori, un albero a gomiti corto, il che naturalmente si urtava con l’adozione di motori a sei o ad otto cilindri. Allo stesso tempo però, questi motori più potenti erano necessari per muovere le pesanti berline sempre più amate dal pubblico americano. Come conciliare questi due opposti? Wilfred Leland ebbe un’idea. Se il motore a quattro cilindri era più silenzioso e fluido, ma troppo poco potente, perché non accoppiare due motori a quattro cilindri con un certo angolo fra loro ed evitare così i problemi derivanti da un lungo albero a gomiti? Pensato e fatto, era nata la prima automobile ad otto cilindri. Non fu la prima in assoluto (in Europa già la De Dion Bouton ci aveva provato, con scarsi risultati) ma sicuramente il primo affidabile e sicuro. La tolleranza ammessa fu di un millesimo e mezzo di pollice: dire infinitesimale è dire troppo. Il motore risultò così ben progettato e congegnato da pesare addirittura di meno (cinquanta libbre) del quattro cilindri.
Si chiusero così gli anni precedenti la prima guerra mondiale. Tutte le caratteristiche e i presupposti dell’automobile moderna erano già presenti. L’11 luglio del 1916 il Presidente Woodrow Wilson firmò il primo “Federal Aid Road Act”, che prevedeva l’utilizzo di fondi federali per sostenere i costi delle nuove “highways”. In quell’anno, negli Stati Uniti si vendettero un milione e mezzo di automobili, di cui la metà Ford T. Si trattò dunque di una legge fondamentale, resa necessaria dalla crescente diffusione del nuovo mezzo.
CRONOLOGIA STORIA CADILLAC
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1902 |
Riorganizzazione della Detroit Automobile Company e nascita della Cadillac Automobile Company |
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1903 |
In commercio una monocilindrica da 10 CV, la mod. A, a 850 dollari. Produzione di 1698 unità |
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1905 |
Introduzione del motore a 4 cilindri |
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1906 |
Prodotte 2500 vetture a 4 cilindri; 950 del tipo a un cilindro |
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1908 |
Conferimento alla Cadillac del Dewar Trophy, da parte del Royal Automobile Club. Nasce lo slogan “Standard del mondo” |
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1909 |
La General Motors acquista la Cadillac per 5 milioni e mezzo di dollari. La vettura a 4 cilindri aumenta la sua produzione di cinque volte rispetto al 1908 |
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1910 |
Per la prima volta al mondo una casa automobilistica offre una carrozzeria chiusa nella produzione di serie. Fornitura iniziale di 150 vetture |
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1912 |
Prima casa automobilistica al mondo a presentare una vettura con equipaggiamento elettrico di serie. Secondo conferimento del Dewar Trophy da parte della RAC. 12.547 vetture a 4 cilindri prodotte, commercializzate al prezzo di 3250 dollari |
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1915 |
Prima casa automobilistica al mondo a offrire un modello a 8 cilindri a V, raffreddato ad acqua |
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1916 |
Prodotte 16.355 V8, messe in vendita al prezzo di 2950 dollari |
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1921 |
La crisi costringe a rivedere il listino dei prezzi: la V8 è venduta a 4950 dollari. E’ terminato il nuovo stabilimento di Clark Avenue, che si stende su 51 acri. |
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1925 |
Si succedono le versioni del V8. In quest’anno si producono 17.905 vetture V8 – 63, vendute a 3835 dollari |
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1926 |
Viene organizzato un servizio di assistenza per i clienti |
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1927 |
Cadillac presenta una vettura più piccola e maneggevole, d’intonazione sportiva, la LaSalle, progettata interamente da Harley Earl. Complessivamente la produzione è di 35.000 unità |
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1928 |
Prima casa automobilistica ad introdurre il parabrezza di sicurezza e il cambio sincronizzato sulla produzione di serie. Vetture prodotte: 41.434 |
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1929 |
Prime avvisaglie della crisi. La produzione scende a 36.914 vetture |
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1930 |
Prima casa automobilistica ad offrire un motore a 16 cilindri. Con l’aggiunta del 12 cilindri, è l’unico costruttore a disporre di una gamma completa di vetture equipaggiate con motori a 8, a 12 e a 16 cilindri |
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1932 |
La produzione complessiva è di appena 9.253 vetture. La V8 LaSalle è venduta a 2.645 dollari; la V8 355 a 3095 dollari; la 12 cilindri a 3795; la 16 cilindri a 5095 dollari. |
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1934 |
La produzione risale a 11.713 vetture |
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1935 |
La 1935-50 LaSalle è venduta ad appena 1295 dollari |
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1937 |
La ripresa è evidente: record di produzione (44.153 vetture) e di vendite nella storia Cadillac. Una 8 cilindri Cadillac polverizza ogni record precedente sulla pista di Indianapolis |
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1938 |
Termina la produzione delle 12 cilindri. Viene presentata una nuova 16 cilindri |
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1940 |
Termina la produzione delle LaSalle. La Cadillac si concentra sulle vetture a 8 cilindri: ne costruisce 41.704, offerte in una gamma di prezzi compresa tra 1345 dollari (la V8 61) ei 2995 dollari (la V8 75). |
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1942 |
La Cadillac interrompe la produzione di automobili, e inizia la fabbricazione di materiali bellici |
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1946 |
La Cadillac riprende la produzione automobilistica |
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1948 |
Nascono le “tailfin” ossia le pinne, che contraddistingueranno l’intera produzione automobilistica americana per qualche anno. Prendono ispirazione dall’aereo di combattimento P-38 Lightning |
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1949 |
Viene prodotta la milionesima Cadillac il 29 novembre. 78.793 le vetture costruite complessivamente, in vendita tra 2715 e 4860 dollari |
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1950 |
Per la prima volta il volume produttivo annuale supera le centomila unità. |
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1952 |
La Cadillac celebra il primo cinquantennio di vita. In produzione la 62 sedan (3384 dollari); la 60 special (3698 dollari); la 75 (4983 dolari). Termina invece la produzione della 61. |
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1954 |
Prima casa automobilistica al mondo ad introdurre il servosterzo sulla produzione di serie |
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1955 |
Nuovo record di produzione (153.334 vetture) e di vendite. Allo stabilimento di Detroit lavorano 10.600 dipendenti. La vettura più economica (62 sedan) costa 3881 dollari; la più cara (75 Limousine) ne costa 6402. |
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1964 |
Prima casa automobilistica al mondo ad introdurre sistema di riscaldamento e condizionamento con controllo automatico della temperatura. |
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1965 |
Prima casa automobilistica al mondo ad introdurre di serie lo sterzo telescopico |
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1966 |
Prima casa automobilistica americana ad introdurre l’angolo di sterzata variabile |
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1970 |
La Cadillac produce la più grande vettura da turismo, la Eldorado, con motore a 8 cilindri a V, 400 cavalli |
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1974 |
Le Cadillac De Ville, le Fleetwood Broughams e le Eldorado sono tutte equipaggiate con gli air bags |
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1975 |
Prima casa automobilistica americana ad offrire di serie motori ad iniezione elettronica, che si avvalgono di un computer di bordo per determinare la precisa quantità di carburante richiesta (sulle Eldorado, le Fleetwood e le DeVille) |
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1980 |
Introdotta una tecnologia sempre più avanzata: iniezione di benzina elettronica digitale, autodiagnosi e microprocessori |
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1984 |
Presentato il sistema di Gold Key Delvery System, un sistema di accoglienza e assistenza del cliente che va da una serie di ispezioni e prove della vettura, alla consegna delle chiavi in argento. Nell’indice di “Sales Satisfaction” la Cadillac conquista il primo posto |
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1985 |
Prima casa automobilistica al mondo a montare motori V8 trasversali, sulle versioni a trazione anteriore in modo da migliorare l’abitabilità (sulle DeVille) |
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1987 |
Prima vettura Cadillac, la Allanté carrozzata Pininfarina, in grado di competere sul mercato europeo |
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1988 |
Primo costruttore americano di vetture di lusso ad organizzare un sistema di assistenza funzionante 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno, accessibile mediante numero verde |
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1990 |
Il Presidente Bush consegna al General Manager della Cadillac il Baldrige Award (per l’alto standard di qualità raggiunto nella costruzione automobilistica) |
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1993 |
Presentata la Northstar, equipaggiata con motore da 4,6 litri, motore V8 a quattro valvole per cilindro, testata del motore e cilindri in alluminio. |
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1995 |
Ottant’anni di motori a 8 cilindri. Presentato l’ICCS, Integrated Chassis Control System |
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1996 |
La Seville Touring Sedan, l’Eldorado Touring Coupé e la DeVille Concours dispongono del motore a trazione anteriore più potente del mondo (300 cavalli) |
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1997 |
Introduzione dello StabiliTrak, sistema di controllo della tenuta di strada della vettura in condizioni particolarmente impegnative |
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1998 |
Sulla Seville STS introdotti i sedili regolabili, che si adeguano alle condizioni fisiche del guidatore e favoriscono la circolazione del sangue e la riduzione della fatica |
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1999 |
Presentata la Night Vision sulle DeVille DHS e DTS |
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2000 |
E’ la volta dell’Ultrasonic Rear Parking, disponibile a richiesta sulle 2000 DHS, DTS e sulle Seville SLS e STS |
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2002 |
Presentata la Escalade, uno Sport Utility Vehicle che coniuga design e tecnologia, con motore V8, 345 HP, trazione integrale, StabiliTrak e una linea avveniristica |
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2005 |
A gennaio il Presidente degli Stati Uniti George W.Bush riceve una limousine presidenziale DTS 2006, una vera sala riunioni di lusso su ruote, capace di ospitare fino a sei passeggeri. Una DTS blindata è tuttora utilizzata per il Presidente Obama. |
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2012 |
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