Fabbrica automobilistica torinese, il cui acronimo significa Società Torinese Automobili Elettrici, che sorse a Torino nel 1905 per la fabbricazione su licenza delle vetture elettriche francesi Krieger.
Dopo qualche anno, però, nonostante modelli interessanti a propulsione mista (motore a benzina e trazione elettrica) e interamente elettrica, l’azienda fu posta in liquidazione (1913).
Sotto un bel cielo stellato una elegante signora, illuminata dal riverbero di un fanale, si appresta a salire in vettura, cerimoniosamente riverita da un lacché che tiene aperto lo sportello. E‘ il 1907, forse siamo a Torino, forse la dama si sta recando al Teatro Regio alla prima di un’opera di Puccini. I colori sono giocati sui toni del blu e dell’azzurro: è inverno, è notte, ma la vettura riparerà dal freddo e porterà confortevolmente a destinazione. A raccontarci questa scena è una splendida litografia pubblicitaria della STAE, „Società Torinese Automobili Elettrici“, che quando fu messo all’asta dalla Bolaffi qualche anno fa raggiunse il prezzo più alto mai battuto ad un’asta italiana da un’affiche pubblicitaria.
Si fa un gran parlare anche oggi della trazione elettrica, una tecnica nata prima del motore a scoppio, che agli albori dell’automobilismo sembrava essere la trazione più promettente delle tre disponibili, insieme a quella a vapore e a combustione interna. E che, praticamente abbandonata a favore del motore a scoppio fin dai primi anni del secolo, torna periodicamente in auge ogni volta che si parla di inquinamento, di esaurimento delle scorte di petrolio disponibili, di energia pulita, di crisi energetica.
La STAE ci ha invece testardamente, ostinatamente creduto, per nove anni, dal 1905, anno di costituzione, al 1913, anno di scioglimento della Società. Nacque come „Società Italiana Automobili Krieger“ come ci racconta L’Automobile del 1905, „per la fabbrica e vendita di automobili a sistema Krieger, e capitale di £ 900.000, diviso in 9.000 azioni da £ 100 caduna“ . Dunque una società che aveva acquistato licenza di fabbricazione dalla Krieger francese, la Compagnie Parisienne des Voitures Electriques (1897-1909). Infatti l’automobile elettrica era nata in Francia, o per lo meno vi si era particolarmente affermata.
A questa priorità francese l’ingegner Louis Krieger, nato a Parigi nel 1868, molto contribuì. Già nel 1895 egli aveva registrato una serie di brevetti sull’utilizzo dell’energia elettrica nella trazione dei veicoli, e due anni dopo costruì la sua prima vettura. Era un fiacre mosso da due motori elettrici che agivano in parallelo sulle ruote anteriori: uno dei primi esempi di trazione sull’avantreno in campo automobilistico, e anche una delle prime applicazioni dirette del motore alla ruota. La vettura Krieger segna una seconda priorità assoluta: la frenatura sulle quattro ruote. Oltre ai consueti freni sulle ruote posteriori, sfruttava i due motori elettrici anteriori non soltanto come fornitori di energia motrice ma anche frenante. Autonomia e peso non si discostavano molto dagli standards odierni: pesava circa 1100 kg, compresi i due accumulatori, e poteva percorrere 60 km.
Ebbero grande successo i veicoli elettrici della casa francese, e per alcuni anni furono venduti addirittura di più delle vetture a scoppio di altre case. La Krieger italiana non fu l’unica a richiedere licenza di fabbricazione: vi fu anche l’inglese British Electromobile e la tedesca Namag.
La Krieger Italiana, nella presentazione delle sue vetture, puntò molto sui suoi modelli a benzina con trasmissione elettrica. Racconta la rivista „L’Automobile“, nel numero speciale del 1906: „La vettura consta essenzialmente di un gruppo generatore: motore a benzina, a cui è direttamente e rigidamente collegata una generatrice elettrica, e di due motori elettrici che direttamente ed indipendentemente azionano le due ruote posteriori. A mezzo di uno speciale avvolgimento sulla dinamo, si è ottenuto che questa, pure rotando a velocità costante, dipendente solo dalla maggiore o minore introduzione di gaz nel motore a benzina, automaticamente variasse i fattori dell’energia prodotta, intensità di corrente e potenziale a seconda delle esigenze del profilo e condizione della strada. Con ciò il motore può in ogni istante produrre il massimo sforzo“.
Nel 1906 la Krieger italiana disponeva di un fabbricato in corso Regina Margherita a Torino di oltre 16.000 metri quadrati, che ospitava la palazzina di direzione, due saloni-officina di oltre 50 metri di lunghezza e un garage per la manutenzione e ricarica delle vetture elettriche, oltre che per il ricovero delle altre vetture. Nel 1907 i 16.000 mq erano diventati 20.000, e la fabbrica presentava all’Esposizione di Torino due nuovi tipi, una vettura leggera a quattro posti e una vetturetta a due posti con guida interna. La peculiarità di questi modelli era il peso non eccessivo (800 kg) e la buona autonomia: potevano percorrere senza ricarica 80 km, la media raggiungibile anche oggi da una vettura elettrica di serie. Molto consistente era anche la produzione di camions ad accumulatori. In quello stesso anno però si alterò qualcosa nel rapporto con la casa madre francese. La Stampa Sportiva del 28 aprile 1907 riporta che „A Torino si è tenuta l’Assemblea generale degli azionisti della Società Italiana Automobili Krieger sotto la presidenza del comm. Napoleone Leumann. Fu deciso di modificare la ragione sociale in Società Torinese Automobili Eelttrici (STAE); fu approvato il bilancio 31 dicembre 1906 chiusosi con una cifra di £ 2.389.871 ed un’attività lorda di £ 66.297 e netta di £ 15.333, ciò che da‘ un buon interessamento agli azionisti„. Nel giugno, sempre la Stampa Sportiva ci riferisce di un aumento di capitale a £ 1.200.000, con l’emissione di 3.000 azioni da £ 100 caduna.
Non è facile ricostruire cosa accadde tra la casa madre e la filiale italiana con le sole notizie della Stampa Sportiva. Alla 4° Esposizione d’Automobili in Torino, inauguratasi il 16 febbraio 1907, l’azienda italiana espone ancora come „Società Italiana Automobili Krieger“; non compare invece tra gli espositori della „III Mostra del Ciclo e dell’Automobile“, svoltasi a Milano dal 18 maggio al 9 giugno. Su „L’Auto d’Italia“ del 28 aprile 1907 compare un trafiletto di tre righe: „Società Torinese Automobili Elettrici. E‘ questa la nuova ragione sociale adottata dall’Assemblea generale degli Azionisti della „Società Italiana Automobili Krieger“ Torino”. Qualcosa in più invece ci è raccontato da „L’Automobile“ del 30 aprile. Ecco il brano che parla della Relazione presentata al Consiglio di Amministrazione: „La relazione riferisce come erasi resasi concessionaria per l’Italia dei diritti di privativa dei quali la Società francese Compagnie Parisienne des voitures électriques procédés Krieger. Ma secondo la relazione suddetta quel contratto non ebbe da parte della società francese l’esecuzione sperata e di più le garanzie, che costituivano la ragione fondamentale del contratto stesso, all’atto pratico risultarono mancanti. Fu quindi chiesta giudizialmente la risoluzione del contratto per colpa della Società francese. Nel mentre, sia per fronteggiare in tempo ogni eventualità, sia per la riconosciuta convenienza di dare un più largo sviluppo all’industria sociale, il Consiglio di Amministrazione ha creduto di fare gli studi e le prove necessarie per la creazione di nuovi tipi di automobili. I risultati al riguardo ottenuti, dice il Consiglio stesso, permettono di guardare l’avvenire con grande fiducia. Il Consiglio provvide poi all’impianto dello stabilimento corredato di macchinari modernissimi e perfetti, impianto che ora è parzialmente compiuto. Prese specialmente per ragioni tecniche partecipazioni nelle seguenti Società: Società Industrie metallurgiche (Torino); Società Italiana per Accumulatori Elettrici (Milano); Officine Canavesio Carello (Torino)… In sede straordinaria l’assemblea decise di modificare la ragione sociale in Società torinese automobili elettrici“.
Negli anni successivi la produzione STAE continua senza particolare clamori: espone ancora nelle principali esposizioni, ma in sordina. Per esempio, l’unico accenno ad una presenza STAE all’Esposizione di Torino del 1911 è contenuto all’interno di un trafiletto sulle gomme Pollack, comparso su „Motori Cicli & Sports“ del 6 maggio: „Le Gomme Pollack all’Esposizione di Torino. Il problema di offrire al pubblico un rapido e comodo mezzo di trasporto nell’interno dell’Esposizione di Torino è stato risolto col servizio automobilistico esercito dalla STAE mediante nuove vetture elettriche a chars-à-bancs. Queste grosse vetture, destinate a sopportare pesi enormi e a compiere un lavoro arduo e per la durata di parecchi mesi, sono state munite di gomme piene Pollack…“ Il motore a scoppio aveva ormai preso prepotentemente piede, grazie alla maggiore potenza e autonomia, e a nulla poteva valere l’ingegnosità e la raffinatezza delle soluzioni STAE. Infatti la produzione cessò, e la società fu sciolta, tra il dicembre del 1912 e i primi mesi del 1913, periodo reso tra l’altro particolarmente difficile anche per i lunghissimi scioperi che paralizzarono l’industria automobilistica torinese. Gli oltre due mesi di astensione degli operai dal lavoro nella primavera del 1912 e la ripresa delle agitazioni a partire dal 19 marzo fino al 21 giugno 1913, con 95 giorni di sciopero, diedero un colpo mortale alle aziende già in difficoltà. Le conseguenze furono drammatiche, come ebbe buon gioco di puntualizzare il comm. Craponne, Presidente della Lega degli Industriali: „Non si dica che l’industria automobilistica è fra quelle che hanno dato e danno lauti guadagni; che essa è un’industria ricca. E‘ un’illusione nutrita nelle parole dei Comizi: basta ricordare quante società automobilistiche sono miseramente cadute colla perdita quasi completa dei loro capitali. I nomi delle Standard, Peugeot, Fides, Gallia, STAE, Aquila, Taurinia, Junior, Roma, Florentia, De Luca e Daimler, per citarne solo alcune, sono nella memoria di tutti“. (Motori, Cicli & Sports, 25 maggio 1913).
