Se pallidi gentiluomini con lunghe basette appuntite, guanti color panna e ghette bianche con bottoncini di madreperla amavano scorrazzare a fianco di efebiche creature vestite di chiffon e pettinate alla garçonne in bolidi dal muso lungo tre metri, se ancora si cercava di accontentare una grande gamma di gusti, non bisogna dimenticare che l’automobilismo veramente moderno nasce in questi anni, con la produzione di pochi tipi in grandissima serie, con le cilindrate utilitarie, con un rapporto CV/cilindrata in continua progressione, con la carrozzeria in tutto acciaio e perfino autoportante. Nel primo dopoguerra molte macchine di serie sono assai vicine a quelle dei giorni odierni: cilindrata e consumo sono contenuti in limiti ragionevoli, si cura il comfort, tutti i modelli escono con l’avviamento elettrico (anche se non si osa togliere la fida manovella), le leve del freno e del cambio sono poste al centro, si diffondono i freni sulle 4 ruote.
Ma parliamo di alcune delle marche italiane più importanti del periodo.
Alla fine della guerra l’Ansaldo era ancora un gigante, forse il gigante della nostra industria metalmeccanica, di cui era anche capostipite, con la sua fondazione che risaliva al Regno Sardo: 80.000 dipendenti, una flotta, cantieri e acciaierie in Val d’Aosta, costruzioni meccaniche a La Spezia e a Torino. Dall’Ansaldo usciva di tutto: navi, cannoni, materiale ferroviario, aerei, e tutto fatto in casa, secondo il sistema verticale che ancora faceva testo. Alle automobili destinate al turismo privato (ne aveva costruite di militari durante la guerra) l’Ansaldo si dedicò dal 1919, in ossequio al programma di riconversione vigente per tutte le industrie europee. Dallo stabilimento di corso Peschiera a Torino uscirono due tipi, i soli prodotti dalla marca durante la sua breve esistenza: il modello 4C del 1919 e il modello 6A del 1922.
Tutt’altro discorso per la Isotta Fraschini 8. Lanciata poco dopo la guerra, questa vettura si classificò subito nella rosa delle macchine di gran lusso ed entrò in competizione con la Rolls Royce e la Hispano Suiza per disputarsi i favori della più ricca clientela internazionale. Delle tre, la 8 era la più grossa e lunga ma non la più potente; possedeva però doti superiori di elasticità e silenziosità, grazie al suo motore a 8 cilindri, contro i 6 delle altre due marche. In materia di innovazioni, la Isotta e la Hispano battevano la loro concorrente britannica in quanto disponevano dei freni anche sulle ruote anteriori, mentre la Rolls Royce li montò solo nel 1924; inoltre avevano innesto e scatola del cambio raggruppati in blocco con il motore. Per tutte e tre le marche il prezzo si aggirava sulle 90.000 lire (per il solo telaio), non riuscendo, con questo, ad essere le più care, poiché la palma spettava alla francese Farman, la quale toccava le centomila lire.
Chiribiri e Temperino furono due fabbriche torinesi, sorte in quel periodo e destinate ad una certa rinomanza, nonostante la breve vita. Fabbricarono entrambe due vetturette moderne di grande interesse tecnico e ottima costruzione. Ma dovettero abbandonare presto il campo in quanto prive di possibilità finanziarie con cui svilupparsi e affrontare seriamente il mercato.
Tra le grandi industrie automobilistiche che subirono più duramente il contraccolpo del dopoguerra, va certo collocata la Spa. Lo sforzo bellico non aveva infatti sempre compensato le industrie con quei lauti guadagni che ci si immaginava allora. Molte volte, per far fronte ad impegni che superavano di molto le dimensioni aziendali, si erano dovuti creare impianti non solo senza badare a spese per la fretta, ma che si sarebbero rivelati sovradimensionati una volta che si fosse normalizzata la situazione. La pace poteva dare lavoro anche ad aziende ingigantite dalla guerra, ma solo a pochissime: per esempio alla Fiat, che per vecchia solidità finanziaria, per accorto gioco di alleanze, per organizzazione industriale e commerciale e rapidità di conversione si trovò appunto in grado di affrontare la nuova situazione. La Fiat era stata infatti pronta a investire una parte degli utili di guerra acquistando la maggioranza del pacchetto azionario della maggiore industria estrattiva e metallurgica austriaca, il che le permise di parare alla difficoltà di approvvigionamento e al rialzo dei prezzi per i primi anni del dopoguerra. In più i suoi nuovi modelli erano quelli che il mercato desiderava. Quello che invece uscì dalla Spa non si rivolgevano né alla clientela media né a quella di gran lusso. Il tipo 23, il più economico, reggeva difficilmente la concorrenza e non poteva contare che su una clientela di affezionati.
Più interessante la testimonianza offertaci dalla vetturetta Fod che deve essere considerata, per il suo telaio monoblocco gettato in lega d’alluminio, precorritrice delle moderne tendenze all’impiego di leghe leggere nella costruzione di una carrozzeria portante.
