Il coupé Alfa Romeo “Giulietta Sprint”, carrozzato in serie da Bertone, è stato uno dei modelli più rappresentativi dello stile e dell’ingegneria automobilistica italiana negli anni Cinquanta. Di prestazioni molto brillanti, rimasta in produzione dal 1954 al 1966, la versione “Sprint” precedette di un anno la “Giulietta” berlina, lo spider con carrozzeria Pininfarina e successivamente altre derivazioni prettamente sportive, fino alla serie “Giulia”, di cilindrata più elevata.
La vettura che segnò la trasformazione in un grande industria automobilistica dell’Alfa Romeo è senza dubbio la Giulietta, la “Fidanzata d’Italia”. Nel 1952 la produzione poteva contare in pratica solo sulla 1900, la prima Alfa con scocca autoportante, costruita in catena di montaggio. Con i suoi 18.000 esemplari venduti aveva di molto aumentato i volumi di produzione, ma ancora non era sufficiente a saturare lo stabilimento del Portello.
Dono di Carrozzeria Bertone, Torino
Motore: 4 cilindri
Cilindrata: 1290 cc
Potenza: 80 CV a 6300 giri/min.
Velocità: 165 km/h
IL PROGETTO
Si era quindi fatta strada l’ipotesi di una vettura più moderna e di cilindrata assai inferiore. Inizialmente le ipotesi avevano spaziato da una piccola due tempi di 350 cc fino ad una vettura – a trazione anteriore – di circa 750 cc. Quest’ultima diede il via alla progettazione e il nome 750 venne mantenuto anche quando fu chiaro che la futura vettura avrebbe dovuto avere un’impostazione tradizionale (motore anteriore, trazione posteriore) e una cilindrata di poco superiore al litro. Era l’agosto 1952.
Meno di un anno più tardi, il team di progettazione guidato da Orazio Satta Puliga aveva già messo in strada un primo prototipo, un compatto coupé, opera del reparto carrozzeria di Ivo Colucci, dotato di un quattro cilindri 1100 cc. Responsabile della meccanica era Giuseppe Busso, il quale si adoperò per mantenere la distribuzione bialbero e adottare il basamento in alluminio, già sperimentato – senza giungere in produzione per difficoltà di messa a punto – sulla 1900. Busso volle anche portare la cilindrata a 1300 cc e la scelta fu appoggiata, nel Novembre 1953, dalla direzione, nell’intento di evitare la sovrapposizione con la riuscita Fiat 1100/103.
Poco prima, contattato da Giuseppe Luraghi (direttore di Finmeccanica e futuro presidente Alfa Romeo), era giunto come consulente Rudolf Hruska, che avrebbe seguito, forte di una grande competenza acquisita in Porsche e durante la guerra per il governo nazista, la riorganizzazione della produzione. Della 1900, ma soprattutto in vista del volume di 50 auto al giorno previsto per la Giulietta. Fu proprio Hruska a risolvere un problema che rischiava di danneggiare fortemente l’immagine del Marchio: Finmeccanica aveva indetto un’emissione di obbligazioni e, per promuoverne la vendita, aveva “promesso” una Giulietta ad alcuni investitori estratti a sorte. Se la meccanica poteva dirsi in dirittura d’arrivo, per quanto riguardava la carrozzeria ancora non vi era un modello pronto per il mercato. Hruska propose quindi di far costruire da una carrozzeria esterna una piccola serie di versioni coupé (circa 200) da consegnare ai “vincitori”, in attesa che la berlina fosse pronta. Dopo l’iniziale diffidenza, l’IRI accettò la proposta e il processo fu seguito direttamente da Hruska (in cambio dell’esclusiva sulle vendite del coupé): furono presentati bozzetti (che avrebbero dovuto ispirarsi al primo coupé di Colucci) da parte di Boneschi, Boano e Bertone, Quest’ultimo prototipo venne scelto e la produzione di quella che sarebbe stata la Giulietta Sprint ebbe inizio.
LA VETTURA
La Giulietta Sprint venne presentata al Salone di Torino 1954 (21 Aprile), ma l’11 Aprile nel cortile del Portello si era avuta un’anteprima per gli addetti ai lavori e le autorità: da un elicottero erano scesi due attori negli shakespeariani costumi di Romeo e…Giulietta. La berlina sarebbe stata presentata – dopo un lungo e accurato lavoro di messa a punto – al Salone di Torino del 1955.
La Giulietta riprende l’impostazione meccanica della 1900: quattro cilindri bialbero longitudinale all’anteriore e trazione posteriore con ponte rigido; scocca autoportante e sospensioni anteriori a ruote indipendenti. Le similitudini però finiscono qui.
Il propulsore della Giulietta Berlina è un nuovo bialbero completamente in lega di alluminio di 1290 cc (74 x 75 mm). Con un carburatore monocorpo è in grado di erogare 53 CV a 5500 giri/min (8,5 kgm a 3000 giri/min), per una velocità massima di 136 Km/h. Anche la trasmissione conta su un nuovo cambio, esso pure in lega leggera, e soprattutto sull’innovazione della scatola differenziale realizzata in alluminio. I freni, con alettatura elicoidale, sono derivati da quelli della 1900. Le prestazioni – che fin dal debutto non temevano confronti come velocità massima, accelerazione, ripresa, tenuta di strada e frenata – avranno, con il tempo e le versioni, un notevole incremento.
IL SUCCESSO DELLA GIULIETTA
La Giulietta (diverse e originali sono le versioni a proposito della scelta del nome) si impone sul mercato fin dal momento della presentazione. Dopo pochi giorni dovranno essere sospesi gli ordini per la saturazione dello stabilimento. La ragione del successo, oltre che nella linea sportiva e riuscita, consisteva nelle prestazioni, che vedevano la vettura ad un livello sconosciuto per la categoria e che andavano ad insidiare concorrenti di classe ben superiore. I progettisti, guidati da Orazio Satta, avevano infatti adottato per la progettazione e produzione della “piccola” le stesse procedure e gli stessi standars che erano propri della produzione aeronautica e sportiva, attività quest’ultima che per il 1952 era stata sospesa, proprio per permettere agli uomini in essa impegnati di curare il nuovo progetto.
Per l’Alfa Romeo fu il boom, la nascita di una grande industria automobilistica. La produzione della Giulietta, nelle varie versioni, proseguì per 11 anni e per un totale di 177.513 esemplari.
