Vettura autenticamente utilitaria prodotta dalla Fiat con vivo successo tra il 1925 e il 1929, dotata di motore a 4 cilindri con valvole in testa e cilindrata inferiore a un litro. La “509 A”, uscita nel 1926, è l’evoluzione migliorata del modello di origine. La vettura esposta è con carrozzeria berlina Weymann (dal nome del suo inventore, il francese Charles Torres Weymann), la cui scocca in legno rivestito da finta pelle consentiva una certa deformazione elastica e notevole silenziosità. Con la “509” la Fiat aveva iniziato, attraverso la S.A.V.A., il sistema di vendite rateali.
Dono di Emilio Rugiadini, Torino
Motore: 4 cilindri
Cilindrata: 990 cc
Potenza: 22 CV a 3400 giri/min
Velocità: 78 km/h
Peso: 1165 kg
È al Salon di Parigi dell’ottobre del 1924 che la Fiat presenta la 509, definita subito “la macchina di grande successo per la piccola borghesia italiana”. Ne espone il telaio, ne descrive le caratteristiche tecniche (motore a quattro cilindri 55 x 95 di 900 cc di cilindrata, freni sulle quattro ruote), non ne dice il prezzo, per accrescere l’aspettativa. E’ evidente però che si tratta di una “vera e propria vettura con tutti gli organi in miniatura”, e che potrebbe essere finalmente la sospiratissima “utilitaria” italiana. Nei mesi successivi, però,…cala il silenzio: della 509, che anche nel nome sembra richiamare una sorella minore della 519, non si parla più. Scrive la stampa specializzata nel gennaio 1925, a quattro mesi dal Salon di Parigi: “Non è che in Italia siano mancati i generosi propositi e le geniali iniziative anche in questo campo: ricorderemo – a coronamento di una lunga serie di nobili prove – la vetturetta FIAM… Ma è mancato il sussidio di una grande organizzazione, il finanziamento di un poderoso gruppo capitalistico, il complesso di mezzi che consente la produzione di serie a bassissimo costo. Ricordiamo il grido di gioia, l’unanime consenso che parve espressione di sogno realizzato, quando annunciammo da Parigi che sotto i nostri occhi era finalmente apparsa la 5 HP italiana: la Fiat 509. Grandi speranze furono subito concepite; apparve a molti, seducente coi suoi bagliori di una nuova vita, il miraggio di possedere un’automobile. Ma oggi non si spera più: si parla di consegne molto lontane, troppo lontane; si afferma che la Fiat non ha ancora predisposta l’organizzazione indispensabile per costruire il tipo 509. Questo sarà preceduto dalla “2 litri” 515 che, con l’incomparabile 501 e con la lussuosa 519, costituirà il formidabile “terzetto” della grande Marca torinese per il 1925”.
Probabilmente questo silenzio è strategico, perché le nere previsioni dell’articolista vengono smentite con la presentazione in grande stile della 509 alla Fiera Campionaria di Milano, nell’aprile, in un padiglione esterno al Salone dell’Automobile e alla Fiera appositamente allestito per lei. Il battage commerciale che si scatena subito è notevole, segna una svolta nella storia della comunicazione pubblicitaria automobilistica, perché per la prima volta viene attuata con forme e metodi dichiaratamente americaneggianti. Finito il Salone di Milano, quelle stesse vetture che sono state esposte sono organizzate in carovana e attraversano tutta l’Italia, da Milano a Genova, da Firenze a Siena, da Perugia a Roma, da Napoli a Campobasso, da Ancona a Ravenna a Padova. Un modo semplice, ma ancora mai attuato, per permettere all’intera popolazione, ancora lontana dall’immaginare l’invenzione della televisione, di vedere da vicino una di queste vetture. Sono allertate tutte le filiali e concessionarie Fiat per accogliere il corteo nei migliori dei modi, per creare un’aspettativa gioiosa, un’accoglienza vivace. Vengono mobilitate personalità dello spettacolo e del mondo culturale, come il commediografo Sam Benelli che saluta le vetture “quale branco di colombe augurali lanciato sulle strade d’Italia”, le moltitudini si assiepano lungo le strade, un po’ come avrebbero fatto per la Mille Miglia che vedrà la sua prima edizione di lì a due anni. La seconda mossa è l’inaugurazione di un nuovo sistema di vendita a rate, mediante una società costituita ad hoc, la SAVA, “per la vendita in commissione di autoveicoli e macchine in genere con pagamento rateale”. E’ una novità assoluta, nel panorama italiano, una svolta importante nella storia del costume nazionale. Per la prima volta è creato un ente attrezzato per la vendita a rate delle automobili che, contrariamente ad altre organizzazioni similari, non persegue un fine commerciale. La SAVA vende infatti le macchine Fiat al prezzo di listino, non gravandole che delle pure spese per l’ottenimento del credito bancario, fruendo degli organi commerciali della Fiat stessa, assicurando la serietà, la prontezza, l’efficienza della casa madre. Con un acconto di 5.000 lire alla consegna e lo scaglionamento in 24 rate mensili, la Sava, per circa 19.000 lire complessive, contro il prezzo d’acquisto di 18.500, trasforma la 509 berlina da sogno a realtà per migliaia di commercianti, viaggiatori, professionisti e donne. Già, donne: perché la terza mossa di questa campagna pubblicitaria inedita e di grandissimo successo è proprio rivolgersi in particolare al pubblico femminile, impostando una comunicazione insistentemente rivolta all’altra metà del cielo, e comunque sempre giocata sulla praticità, economicità, maneggevolezza, eleganza, che sono ancora oggi i punti cardine delle pubblicità “al femminile”.
Capolavoro ultimo, al proposito, è il tocco che a tutto questo dà Gabriele d’Annunzio, “vate” della scena letteraria italiana, e spesso alla ricerca di eleganti espedienti per non pagare i conti. Nel dicembre del 1925 l’illustre poeta si rende conto di quanto gli manchi un’automobile nuova, o un automobile nuovo, visto che in Italia ancora si tentenna nell’attribuirle un sesso certo. Detto fatto: ne chiede una al Senatore Agnelli. Il quale intuisce i vantaggi di un dono, e non esita a spedire a Gardone una cabriolet 509, “gioiello della meccanica italiana”, di colore amaranto, come da desiderata del grande. Questi, sollecito nel ringraziare il donatore, infila a bella posta nei ringraziamenti una frase che neanche un esperto mediatico di oggi poteva studiare meglio: “La Sua macchina mi sembra risolvere la questione del sesso già dibattuta. L’Automobile è femminile. Questa ha la grazia, la snellezza, la vivacità di una seduttrice; ha inoltre una virtù ignota alle donne: la perfetta obbedienza”. Agnelli, a stretto giro di posta, risponde compiaciuto: “Mi permetta di manifestarle il mio apprezzamento, valendomi del Suo giudizio anche nei confronti del pubblico, che non saprei d’altronde defraudare della Sua decisione sovrana che consacra ed innalza in modo definitivo l’automobile nel regno della femminilità”. E così, mentre D’Annunzio si consacra come l’unico italiano capace di pagare un’auto con un apostrofo, Agnelli ha un’ulteriore carta mediatica in mano per propagandare la sua auto, femminile a tutti gli effetti, destinata ad un pubblico di giovani ed intraprendenti guidatrici.
Che però dovevano essere anche abbastanza danarose, perché nonostante tutti gli sforzi, la 509 rimane una vettura tutt’altro che realmente utilitaria. La versione berlina costa 18.500 lire, paga una tassa annuale di circolazione di 366 lire, e questo mal si addice agli stipendi di allora. Una cifra del genere significa cinque anni del salario di un operaio specializzato, o due anni di un piccolo artigiano, di un professionista alle prime armi, o di un archivista in un ministero. La Fiat si sforza negli anni di abbassare i prezzi di vendita all’osso: nel 1928 la spider è venduta a 14.500 lire, la torpedo a 15.900, la coupé due posti a 17.500, la berlina a 17.800, la berlina Weymann a 19.500. Ma è pur sempre molto. I costi di produzione, d’altronde, non permettono un abbassamento dei prezzi al pubblico tale da incentivarne davvero la diffusione: la carrozzeria è di costruzione prevalentemente manuale, con largo impiego di selleria interna ed esterna; la meccanica è tutt’altro che semplificata; lo chassis è composto di elementi imbullonati e chiodati che richiedono anch’essi un montaggio manuale. E’ una delle ultime vetture che impone un assemblaggio con largo utilizzo di manodopera specializzata: fra qualche anno questi sistemi saranno superati, sarà l’inizio di nuovi metodi con largo impiego di presse e stampaggio.
Pur con questo barcamenarsi tra vecchio e nuovo, la vettura nasce con una certa dose di spirito rivoluzionario nell’impostazione. Responsabile del progetto è l’avv. Carlo Cavalli, direttore tecnico che nel 1919 era stato promosso da Guido Fornaca, direttore generale della Fiat e poi dal 1920 Amministratore delegato, a responsabile della progettazione di vetture e di veicoli industriali Fiat. Cavalli si avvale, nella progettazione, anche di Emilio Martinotti, dell’Ufficio tecnico progettativo, e di Bartolomeo Nebbia, entrato alla Fiat nel 1911 e dal 1920 Capo dell’Ufficio Tecnico Motori. Entra nel progetto, anche se per poco, anche l’ing. Giulio Cesare Cappa, alle dipendenza Fiat dal 1914 come Capo Ufficio Tecnico e che aveva contribuito alla realizzazione della 519. Vi entra per poco, perché lascia la Fiat nel 1924. Pur essendo piccola (è la prima Fiat di serie con motore inferiore ai 1000 cc) la 509 è un prodotto automobilistico di rango: carrozzeria integralmente metallica, robusto chassis, motore con albero a camme e valvole in testa, con comando a catena silenziosa, una soluzione davvero innovativa; ampia dotazione di accessori e strumenti di controllo , gamma completa di versioni (torpedo, berlina, spider, coupé-cabriolet). L’aspetto più interessante è forse il gruppo motore. Infatti, per quanto riguarda l’autotelaio, la nuova utilitaria Fiat non è molto innovativa rispetto agli altri modelli della casa già in produzione. In tutti, dalla 501 in poi, ossia la 505, 510, 503, 507, 512 ecc., vi è l’impronta chiara della filosofia (è il caso di dirlo, visto che è un avvocato e non un ingegnere) di Cavalli: chassis solidi, motori con blocco cilindri in ghisa su basamento d’alluminio, lunghezza della biella molto grande rispetto alla corsa, valvole laterali. La 509 si differenzia per le valvole in testa: dettaglio che la accomuna soltanto alla 519 e alla Superfiat, oltre che con i tipi da corsa con i motori 401, 403, 405, ecc. La 509, con il suo motore 109, è perciò il primo esempio di vettura destinata alla grande serie che adotta contemporaneamente albero a camme e valvole a V in testa. Evidenti i vantaggi di questa soluzione, che non comporta neanche eccessive difficoltà costruttive: camera di combustione emisferica, elevato regime di rotazione, eliminazione delle forze d’inerzia, riduzione degli organi in movimento, per mancanza delle aste. Il motore 109 è innovativo anche per la disposizione del collettore di aspirazione nel monoblocco, per cui il carburatore risulta fissato direttamente alla parete di quest’ultimo. Anche la frizione, monodisco, si differenzia dal tipo a dischi multipli montato sugli altri modelli in produzione. Questi dettagli d’avanguardia rivelano l’attenzione della Fiat, all’epoca, al mondo delle corse, e il suo impegno a studiare vetture competitive e sperimentare soluzioni nuove, come per esempio la sovralimentazione (che la Fiat sarà la prima casa al mondo ad adottare sistematicamente sui suoi modelli da corsa a partire dal 1923). Questo spiega lo sforzo di innovazione e l’interesse a certe scelte tecniche applicate ad una vettura di serie destinata ad un vasto pubblico. Suona curiosa invece la scelta di un cambio a tre marce più retromarcia. Nessuna altra vettura Fiat opta per questa spartana soluzione, né prima né dopo la 509, se si fa eccezione per la prima Balilla, nota appunta come “tre marce”, del 1932.
Ebbe successo? Da una parte, sicuramente sì: é la prima Fiat ad essere prodotta in oltre 90.000 esemplari, e alle versioni iniziali si aggiungono presto anche la giardiniera e la torpedo commerciale, antesignana della station-wagon odierna, il landau per i servizi a tassametro e lo spider siluro corsa. Aggiornata in alcuni dettagli meccanici e diventata, dal 1926, 509A, compie anche mirabolanti imprese sportive, come la partecipazione al Rally di Montecarlo del 1928 partendo da Bucarest, dove, pilotata dal francese Bignan, si impone coprendo i 3030 km del percorso in 85 ore e 46 minuti.
Dall’altra, forse no. Viene tolta dalla produzione alle prime avvisaglie della crisi del 1929 e sostituita con una vettura meno geniale e più conformista, la 514, dopo appena quattro anni dalla messa sul mercato. Questo perché, con il tempo, emerge sempre più chiaramente la sua incapacità ad essere realmente “utilitaria”. Le resta il merito di aver inaugurato un nuovo sistema di vendita, abbinato ad un’inedita, scintillante e colorata comunicazione pubblicitaria, che soppianta facilmente i modi compassati ed “ingessati” della strategia comunicativa precedente, e di aver dato forma raffinata ed elegante all’impostazione dell’utilitaria propriamente detta, valida ancora oggi: un litro di cilindrata, quattro posti, carrozzeria compatta. Vuole essere per tutti e non ci riesce: è la sua unica pecca.
