La Ford “T” è una delle automobili più famose della storia. Prodotta tra il 1908 e il 1927 in 15 milioni di autovetture, è considerata il capolavoro di Henry Ford, che aveva voluto una vettura semplice, economica, da costruire in grande serie e da vendere a basso prezzo. La vettura è caratterizzata da soluzioni tecniche d’avanguardia, come il telaio in lamiera stampata; il cambio di velocità a due sole marce avanti e retromarcia, con ingranaggi epicicloidali, comandato da pedale; la sospensione anteriore a balestra unica semiellittica trasversale. Grazie alla sua economicità e robustezza, la Ford “T” diventò in pochissimo tempo la vettura più popolare ed amata dai cittadini americani di ogni ceto sociale, tanto da durare in produzione per venti anni. Alla fine del 1999, una giuria costituita da giornalisti specializzati ha scelto la Ford “T” selezionandola da un gruppo di 500 automobili, e l’ha nominata “Auto del Secolo”.
Dono di Ford Italiana S.p.A., Bologna
Motore: 4 cilindri
Cilindrata: 2863 cc
Potenza: 20 CV a 1600 giri/min.
Velocità: 70 km/h
Peso: 950 kg
Nel 1907, negli Stati Uniti, non si era ancora arrivati a quella “vettura per tutti” a cui Ford, fondatore dell’omonima azienda nel 1903, non cessava di pensare, ogni giorno, particolarmente da quando aveva scoperto un materiale, l’acciaio al vanadio, che gli pareva l’ideale per il suo scopo: si trattava infatti di un metallo leggero e robustissimo, praticamente indistruttibile. Diede inizio ad una serie di studi sui metalli impiegabili per la costruzione automobilistica. Dai suoi laboratori uscì una selezione di venti tipi diversi di acciaio, ciascuno considerato adatto per un certo numero di parti. Di questi, una decina impiegavano il vanadio, per coniugare resistenza a leggerezza. Fino a quel momento l’industria dell’auto non avevo mai impiegato più di quattro tipi di acciaio. Rimanevano però molti altri problemi da risolvere: la vettura doveva essere semplice da usare, sicura e stabile su ogni tipo di fondo, leggera, sufficientemente potente, maneggevole, parca nei consumi. “Il tipo su cui mi fermai – ci racconta Ford – fu chiamato Modello T. Questo nuovo modello, di cui volevo fare, se tutto andava per il meglio come speravo, il nostro tipo unico e il punto di partenza per una produzione in grande, aveva come caratteristica essenziale la semplicità. Non comprendeva che quattro unità fondamentali: il motore, il telaio, l’avantreno e il retrotreno…Più un articolo è semplice e facile da produrre, meglio si vende”. Egli non ci spera, in realtà: ci crede assolutamente, non nutre alcun dubbio che sarà un successo. “Non c’era da domandarsi se sarebbe stato accolto bene oppure no. Non poteva che essere così, perché non era l’opera di un giorno. Riuniva tutte le qualità che io desideravo dare ad un’auto, più la materia prima perfetta che ero riuscito finalmente a procurarmi”. Il resto della produzione Ford fu letteralmente spazzato via dallo straordinario successo di vendita di cui godette la T fin dal suo primo giorno. “Voglio costruire un’automobile per le masse – proclamava una pubblicità del 1909 – Abbastanza grande per una famiglia, ma abbastanza piccola perché se ne possa servire una persona sola. Sarà costruita con i migliori materiali, dai migliori operai, sui disegni più semplici che possa immaginare l’arte dell’ingegneria moderna. Ma sarà di un prezzo così modesto che qualsiasi persona con un buono stipendio potrà comprarsela”.
Il mondo dell’industria automobilistica mondiale, ancora convinto che l’automobile fosse un oggetto di lusso da offrire ad un mercato elitario e privilegiato, preconizzò una rovina immediata per Ford, dandogli sei mesi per tornare precipitosamente sui suoi passi. E assistette sbalordito alla marcia inarrestabile delle Ford T: 10.000 vetture vendute nel 1908, 18.000 nel 1909, 34.000 nel 1910, a fronte di un costante abbassamento del prezzo di vendita…Ma era ancora niente, a confronto di quello che sarebbe successo a partire dal 1913, con l’adozione della catena di montaggio.
Una T era costituita, grosso modo, da cinquemila parti. Ford cominciò a semplificarne il montaggio facendo in modo che fossero i pezzi a muoversi verso l’operaio, anziché il contrario, e che questi non fosse più costretto ad abbassarsi. Quindi, partendo dall’assemblaggio del magnete-volano, il 1° aprile del 1913 fu tentato un metodo nuovo. In un giornata di nove ore, fino a quel momento, un operaio poteva assemblare trentacinque o quaranta pezzi, impiegando perciò, approssimativamente, venticinque minuti per assemblaggio. Il lavoro fu ripartito tra ventinove operai, il che ridusse il tempo a tredici minuti. Riducendo l’altezza del convogliatore, il tempo fu ridotto a sette minuti. Con altri piccoli accorgimenti il tempo di montaggio per il magnete-volano scese ad appena cinque minuti. Ben presto il sistema fu sperimentato anche sul telaio, per costruire il quale finora si impiegavano dodici ore e ventotto minuti. Una suddivisione dei movimenti tra più operai, e la diversa sistemazione del convogliatore, anche in questo caso collocato all’altezza delle mani in modo da ridurre al minimo la durata dei gesti, contenne il tempo di montaggio a un’ora e trentatré minuti. Nel montaggio del pistone con la sua biella (175 pistoni – bielle assemblate al giorno, ossia tre minuti e cinque secondi a pezzo) si calcolò che delle nove ore lavorative, quattro erano perse in andirivieni in officina a prendersi i pezzi. Con un piano mobile inclinato, e la parcellizzazione dei movimenti, non soltanto la squadra degli operai fu ridotta da 28 a 7 uomini, ma i pezzi assemblati salirono a 2.600. Il principio secondo cui tutto deve muoversi tranne l’operaio era definitivamente affermato.
“La vita è facile o difficile a seconda dell’abilità o dell’incapacità nel produrre e far circolare le ricchezze. Si è creduto per lungo tempo che l’industria non abbia altro scopo che il profitto. E’ un errore. L’industria ha per scopo l’utilità generale. Essa costituisce una professione e occorre che si comporti in base ad una morale professionale riconosciuta…Tutto ciò che hanno fatto le imprese industriali della Ford è stato tentare di far capire che l’utilità generale passa davanti al beneficio individuale…Se la pensassi diversamente, avrei smesso di lavorare, perché non mi importa del denaro che guadagno. Il denaro è utile fintantoché serve a mettere in evidenza, con un esempio pratico, che una industria è giustificata se è utile, che deve sempre rendere dei servigi alla comunità, e che se l’esistenza di un’impresa industriale non si traduce in un beneficio per tutti, questa impresa non ha diritto di esistere…La nostra industria non è altro, infatti, che un organismo di sperimentazione creato per provare la validità di un principio. Un giorno, tutta l’industria sarà come noi. Un giorno l’industria diventerà onesta” (Henry Ford).
