“Egregio signor Cord – scriveva sussiegoso Samuel Plant, del Missouri, a Errett Lobban Cord, il 1° novembre 1930 – Dopo aver guidato automobili per venticinque anni mi lasci ripetere, a Lei personalmente, ciò che ho già detto ad altri: che ringrazio quotidianamente il signore Iddio di avermi fatto vivere fino al giorno in cui Lei ha prodotto l’Automobile a Trazione Anteriore”.
Forse non sapeva, questo oscuro fan della Trazione Anteriore, di rivolgersi ad un uomo il cui motto nella vita era “Essere diversi. Non spettacolari o opposti, ma diversi”. E, in uno scenario di produzione automobilistica che sia basava sulla trazione posteriore, affermare la superiorità e l’eccellenza della trazione anteriore significava sicuramente distinguersi. C’era stato, sì, un tentativo nel 1905 quando John Walter Christie (1865-1944) aveva presentato una vettura da corsa con il motore trasversale e il gruppo cambio-frizione situato in corrispondenza dell’albero motore. Un’anticipazione di quello che Alec Issigonis realizzerà cinquantaquattro anni più tardi sulla sua Mini, ma che allora non ebbe alcuno sviluppo. Fu soltanto Harry Miller, il progettista e costruttore di Los Angeles che inondò le competizioni americane di vetture proprie o dotate di motore Miller, a ottenere con una vettura a trazione anteriore una affermazione sportiva che fece il giro del mondo: alla 500 Miglia di Indianapolis, nel 1925, la sua Junior 8 di due litri arrivò seconda, dietro una Duesenberg guidata da Peter de Paolo.
E così, molti accorti costruttori di automobili cominciarono a pensarci. Tra questi, la Auburn (di cui Cord era VicePresidente): che nei primi mesi del 1927 avviò un programma sperimentale, assicurandosi nel contempo l’esperienza di Harry Miller: gli offrì 60.000 dollari, pagabili a colpi di 1000 dollari al mese per cinque anni, e in più una royalty su ciascuna delle fwd (front-wheel-drive) vendute. Scegliere la soluzione anteriore, sfruttando la competenza dell’uomo del giorno e della sua squadra, significava assicurarsi il ruolo di protagonista nella gara ormai scatenatasi.
Non che le Miller fossero esenti da difetti evidenti, anzi. Un problema da risolvere era l’impossibilità di utilizzare il cambio una volta a pieno regime. Difetto, per un uso stradale, non da poco. Ma Cord aveva delle carte nella manica che giocò con perizia. Poteva cioè avvalersi del genio di due validissimi collaboratori provenienti dalla “sua” Duesenberg: Cornelius W. van Ranst, ottimo pilota e grande ingegnere, e Tommy Milton, ottimo ingegnere e grande pilota. Furono loro a risolvere il problema della trasmissione, valendosi delle soluzioni adottate sulla Detroit Special, una vettura a trazione anteriore destinata ad Indianapolis.
Vanm Ranst e Milton non erano certo i soli a battere questa strada. Anche la Packard per esempio si era comprata un prototipo Miller, ed altrettanto riuscì ad assicurarsi la sua consulenza, offrendogli cinquemila dollari all’anno. Stesso interesse dimostrò la General Motors, che acquisì ben tre prototipi Miller a trazione anteriore, sui dodici in tutto che Miller costruì. E comunque l’intera industria automobilistica era in fermento. Quello slogan “tirare, non spingere” metteva in subbuglio, e la gara tra chi sarebbe stato il primo a presentare al mercato una soluzione efficace ed attraente si fece ogni giorno più dura. « Automotive Industries » del 29 giugno 1929 scriveva: « L’annuncio dell’imminente uscita (della L-29) conferma le voci che hanno scosso l’intero mondo industriale, secondo le quali la Auburn stava per lanciare sul mercato una gamma di trazioni anteriori da turismo, progettate utilizzando i brevetti Miller e arrivando perciò prima nella gara di rendere disponibile al grande pubblico il principio della trazione anteriore ».
Il prototipo sperimentale della vettura fu sottoposto ai primi tests nel novembre 1927. A queste prove, che si svolsero nei dintorni di Santa Monica Mountains, partecipò Cord in persona, insieme a Millerr, Duray e a van Ranst. In realtà questi primi riscontri furono pessimi. Il motore era rumoroso, il telaio apparve troppo flessibile, in curva tutto vibrava in maniera inaccettabile e soprattutto i giunti universali Rzeppa della trasmissione sembrarono fin troppo fragili se destinati ad una vettura per clienti esigenti. Pare che Cord non volesse dare a tutto questo molto peso. E difatti, nonostante le raccomandazioni di van Ranst e di Miller, che insistevano per una più seria messa a punto, Cord, decise di organizzare la presentazione della nuova vettura per l’agosto 1929. Per lui era troppo importante arrivare primo. E infatti si arrivò al grande momento. Il New York Times ne diede notizia l’8 settembre, annunciando che la presentazione ufficiale alla nazione della nuova « Fwd » era avvenuta la settimana precedente. La L-29 era perciò consacrata come prima macchina a trazione anteriore offerta in vendita al pubblico. Errett Lobban Cord aveva vinto.
La gamma era costituita da quattro modelli: una berlina, un coupé chauffeur Brougham, una torpedo e un cabriolet. I prezzi si aggiravano tra i 3095 e i 3295 dollari, molto meno di vetture di cilindrata simile offerte dalla Packard, dalla Cadillac o dalla Stutz.
Il design della nuova Cord era opposto a quel carattere « utilitaristico » che aveva contraddistinto le macchine americane fino all’arrivo della Duesenberg J, la prima grande creazione di Cord, e che aveva in un certo senso « banalizzato » se non negato quel senso di meraviglia, di nuovo, di straordinario che ancora si coglieva nell’oggetto automobile. Errett Loban riuscì a restituire pienamente alle sue vetture questo spirito. Gran parte del fascino della Cord risiedeva infatti nell’armonia delle sue proporzioni. Il telaio basso, lo slancio del cofano, lungo quasi quanto la metà dell’intero veicolo, conferirono all’insieme linee aggressive e prestigiose con le quali tutti gli altri stilisti si trovarono a misurarsi. Il contributo fondamentale per il design della nuova vettura provenì da Alan Huet Leamy, nato ad Arlington, nel Maryland, nel 1902. Questi, appassionato di automobili fin da bambino, era entrato alla Marmon nel 1927, rimanendo però fin da subito deluso dalla povertà di immaginazione e di creatività di questa casa. Per lui i maestri ispiratori erano Labourdette per Hispano Suiza, e Castagna per l’Isotta Fraschini.
Appena ebbe sentore dei contatti tra la Cord e Miller, e affascinato dalla bellezza delle Duesenberg di cui Cord era Presidente, decise di rivolgersi direttamente a Cord, per offrirsi quale designer. La cosa straordinaria fu che Cord, o meglio Van Ranst, gli rispose, e venne assunto. Nell’agosto del 1928 Al Leamy si ritrovò responsabile del progetto della carrozzeria della futura L-29. Partì dunque dal presupposto messogli come condizione sine qua non da Cord: enfatizzare, non nascondere, il fondamento principale della personalità della nuova macchina: la trazione anteriore. Sulla scorta di questa considerazione iniziale, ne uscì un design morbido, voluttuoso, quasi femmineo, in anticipo di almeno dieci anni sui suoi tempi. Il resto dell’industria automobilistica si trovò nella situazione di dover rincorrere lo stile che la Cord aveva consacrato. E l’accoglienza del pubblico fu calorosa. La sua linea riuscì infatti a sedurre subito una clientela avida di originalità. Il celebre architetto Frank Lloyd Wright fu tra i più entusiasti, se risultò proprietario di una delle prime L-29 fino al momento della sua morte, nel 1959. I più grandi carrozzieri americani – LeBaron, Rollston, Murphy – fecero a gara per proporre elegantissime fuoriserie. Una di queste, di Murphy, fu creata per la tenebrosa Dolores Del Rio, e un’altra, sempre di Murphy, per John Barrymore. La fama di vettura costruita per essere tra le più eleganti del mondo traversò l’Atlantico. Castagna a Milano, Franay e Saoutchik a Parigi si dichiararono disposti a realizzare proprie versioni e, più concretamente, gli stabilimenti Proux esposero, al Salone di Parigi del 1930, un coupé de ville grigio perla che diventò l’attrazione del loro stand.
Ma per rimanere al momento della presentazione, che doveva anche rimanere quello più fulgido nella storia forzatamente breve della L-29, ad incaricarsi di presentarla in Europa fu Léon Duray, che era stato invitato a partecipare al Gran Premio di Monza in calendario per il 15 settembre. In realtà arrivò in Francia molto prima, intorno ai primi di agosto, e passò l’ultima parte del mese a stabilire nuovi records internazionali sull’autodromo di Monthléry con le sue due Miller. Aveva intanto ottenuto da Cord una L-29 per potersi spostare, il che procurò alla nuova vettura una enorme pubblicità (gratuita). L’automobile ricevette poi la sua consacrazione ufficiale al Salone di Parigi tra il 3 e il 13 di ottobre, e a quello di Londra fra il 17 e il 26 dello stesso mese. La stampa riporta di 18 Cord vendute durante i primi tre giorni di Parigi, e che a Londra l’agente di vendita era un certo recordman professionista, che rispondeva al nome di Malcolm Campbell.
Ma il velo nero della Grande Depressione coprì anche il fulgore della L-29. Il successo, grandissimo, fu di critica, non di pubblico. Tra l’agosto 1929 e la fine produzione, furono prodotte 5010 Cord,. Di queste, 799 nel 1929, 1879 nel 1930, 1416 nel 1931 e l’ultimo anno 335. Nello stesso periodo, Packard aveva ricevuto 55.000 ordini e Cadillac 35.000. Secondo Errett Lobban avrebbe dovuto “vendersi da sé” a tutti coloro che se la potevano permettere. Ma se il nuovo affascina sempre all’inizio, spaventa quando si arriva al momento concreto dell’acquisto. Il suo punto di forza, l’eccezionale tenuta di strada, non poté essere messa in risalto da competizioni sportive che in quel periodo mancarono del tutto, ed anche il miglioramento delle prestazioni restò senza esito ai fini di un incremento delle vendite. Nel 1933 la meteora L-29 uscì per sempre dalla scena.
