Al primo Gran Premio d’Italia, corso a Brescia nel 1921, le condizioni favorevoli per una vittoria italiana erano numerose. La guerra era finita da abbastanza tempo per aver voglia di ricominciare e di vincere; si giocava in casa; aveva annunciato la sua partecipazione la casa automobilistica italiana più importante; il parterre degli avversari si riduceva alla sola Ballot; il calendario degli eventi prevedeva corse di ogni tipo e per ogni cilindrata…
La squadra Fiat
Ma perdemmo ugualmente, tutte le gare: il Gran Premio d’Italia automobilistico, corso in contemporanea al Gran Premio d’Italia Aviazione, domenica 4 settembre; il chilometro lanciato, mercoledì 7 settembre; il Gran premio Vetturette, giovedì 8 settembre; il Gran Premio motociclistico delle Nazioni, sabato 10; il Gran Premio Gentlemen, insieme nuovamente al Gran Premio d’Italia Aviazione, domenica 11…E secondo il costume italico, se enorme era stata l’attesa, l’aspettativa, la certezza della vittoria, l’entusiasmo, la partecipazione del pubblico, altrettanto cocenti e brucianti furono il senso della sconfitta, le recriminazioni, la sensazione di aver perso per sempre un confronto con il resto del mondo.
Da venti anni si stava parlando di costruire in Italia un circuito chiuso per le sole gare motoristiche, un « Motodromo ». L’idea era venuta ad un certo « giovane e valente » ing. Navarrini, che aveva individuato una estensione di terreno situata nella campagna di Montichiari, in prossimità di Brescia. Si trattava dell’area compresa tra la linea tranviaria Brescia-Mantova, la ferrovia Milano-Venezia, i paesi di Castenedolo, Vighizzolo, Calcinatello. Il tracciato, il cui esproprio non sarebbe costato una cifra esorbitante, era vicino (13 chilometri) alla città di Brescia, prevedeva curve amplissime, un lungo rettilineo di oltre quattro chilometri, uno sviluppo di 12 chilometri e 300 metri, per una larghezza di venti metri. Si trattava di una zona in prossimità di una città, Brescia, diventata ricorrente nelle cronache dell’automobilismo sportivo per aver organizzato convegni e incontri già nel 1899 e nel 1900; per aver ospitato la prima gara in circuito chiuso (Brescia-Cremona-Mantova-Brescia), e soprattutto la prima Coppa Florio (1905), che raccolse l’adesione di ben 21 vetture, rappresentanti il fior fiore dell’industria europea, e le successive Coppe Florio del 1907 e nel 1908. Così Brescia fu inserita nel calendario internazionale del 1921 come « Gran Premio d’Italia », con grande entusiasmo anche dei francesi e dei belgi.
Soprattutto i primi vedevano finalmente affiancarsi qualcuno al loro sempiterno Grand Prix de l’A.C.F.: non è mai divertente gareggiare da soli! Fu steso rapidamente il progetto, un circuito veloce a forma di triangolo isoscele con il vertice nella zona sud di Brescia, chiamata Fascia d’Oro, dove furono allestite le tribune, la sala stampa, il pronto soccorso e la pista degli aeroplani. Era costituito da tre rettilinei raccordati da tre curve, di cui una « parabolica », lunga 554 metri, per una lunghezza complessiva di 17 chilometri. Costò un milione e trecentocinquantamila lire (circa un miliardo e trecentocinquanta milioni di oggi), e permise all’Italia di affiancarsi all’America e all’Inghilterra. Vi erano infatti, oltre (e antecedenti) a quello di Brescia, soltanto due altri circuiti permanenti, quello di Indianapolis negli USA e quello di Brooklands in Gran Bretagna.
All’inizio sembrava che dovessero partecipare alla gara più importante, il Gran Premio d’Italia, almeno una decina di marche diverse: Ballot, Sunbeam, Talbot-Darracq, Scat, Itala, Fiat, Duesenberg…Queste si ridussero a Ballot, Scat, Itala e Fiat, per poi rimanere in due, Ballot e Fiat, con tre vetture ciascuna (tra l’altro, curiosamente, la marca italiana correva anche con piloti stranieri e la marca francese anche con piloti di origine italiana). La Fiat schierava Bordino, con il meccanico Bruno, Wagner, con Lampiano, e Sivocci, con Morganti, tutti e tre sulla 801 tre litri; la Ballot opponeva Goux, insieme a Lebouc, Chassagne, con Laly; De Paolo con De Palma.
L’équipe della Fiat fotografata pochi minuti prima della partenza: da sinistra, Wagner, Bordino, Sivocci.
Domenica 4 settembre le sei vetture, le tre azzurre dei francesi, le tre rosse degli italiani, si schierarono al via davanti a duecentomila spettatori, al Re Vittorio Emanuele III, al Presidente del Consiglio Bonomi, mentre in contemporanea si alzavano in volo gli aerei del Gran Premio d’Italia Aviazione, in senso opposto rispetto a quello della gara automobilistica.
Un passaggio di Bordino, su Fiat, davanti alle tribune
Già questa non fu una gran trovata, perché chi alzò il naso per osservare gli aerei si perse la partenza, chi rimase concentrato sulle automobili si chiese il perché di quel fragore assordante…e in definitiva del gran premio aviatorio non si interessò quasi nessuno. Ai box della Fiat assistevano l’ing. Marchesi, l’avv. Cavalli capo del reparto esperienza (e artefice della vettura), e anche un giovane professore commercialista, da poco assunto alla Fiat, un certo Vittorio Valletta. Erano tutti rigorosamente arrivati in treno.
Una pagina della Stampa Sportiva dell’11 settembre 1921: in alto a destra, la foto dello stand Fiat con Agnelli e Fornaca.
Al via del cronometrista Legnazzi, Bordino partì come una saetta, superando in tromba le tre Ballot e i suoi stessi compagni, mentre Wagner si arrestò quasi subito a cambiare una ruota. Ripeterà tale operazione tali e tante volte, da gettare nell’esasperazione sia il pubblico sia i suoi meccanici, ai quali ogni volta, sembra, si presentava con le gomme assolutamente intatte. Bordino continuò la sua volata formidabile per altri dodici lunghi giri, senza che nessuno lo avvertisse che così facendo metteva a rischio l’affidabilità della sua vettura, cosa che puntualmente successe tra il tredicesimo e il sedicesimo giro, quando fu prima costretto a cambiare una gomma (anche lui!) e quindi addirittura al ritiro: diretta conseguenza della mancanza di una direzione strategica della gara. Da quel punto in poi la gara fu un disastro. Sivocci impiegò undici minuti a riparare la pompa dell’acqua, poi fu il ritiro. Wagner proseguì fino alla fine, ma la sua unica preoccupazione rimase cambiare gomme, e il contrasto con Goux e Chassagne, che non si fermarono neanche una volta, é stridente. Persino il pubblico, quando il pilota si fermava ai box, rumoreggiava infastidito. I giri si susseguirono ai giri in maniera monotona, gli aspettatori si annoiavano, l’arrivo vittorioso dei francesi fu accolto in silenzio, il re se ne andò prima della fine. Soltanto il tabellone sancì la vittoria di Jules Goux su Ballot, pneumatici Pirelli e benzina Lampo, in tre ore e trentacinque minuti, alla media di 144 km/h.
A Bordino, l’onore delle armi: aveva stabilito il record mondiale del giro, a 150 km/h, aggiudicandosi la Coppa del Re. Magra consolazione.
il pilota Chassagne con il meccanico Laly, sulla Ballot n. 8
Come sempre, a causare la sconfitta entrarono in gioco molteplici fattori, la maggior parte dei quali originati da una difficilissima situazione socio-politica in cui l’Italia, e Torino in particolare, si dibatteva in quegli anni. Le competizioni sportive non potevano certo essere tra le preoccupazioni principali della casa torinese. Per di più in Italia non era esistito un motodromo fino al settembre 1921: dunque niente prove, sperimentazioni, collaudi, una fase cruciale per la preparazione di una squadra vincente.
Mercanti questo lo capì benissimo, tanto da proporre al Comune di Brescia, all’indomani della gara, una serie di richieste che avrebbero di fatto consegnato la gestione del circuito, e soprattutto della pubblicità, all’Automobile Club di Milano. I bresciani rimasero perplessi, e la loro esitazione fu motivo sufficiente per decidere di costruire un circuito permanente altrove, e precisamente nel Parco della Villa di Monza. L’Italia era, allora, il paese dalle decisioni veloci e dalle realizzazioni immediate. Dal Gran Premio d’Italia del 1921, a settembre, all’inizio della costruzione del circuito di Monza, maggio 1922, passarono appena nove mesi.
A onor della cronaca, il Gran Premio delle Vetturette fu vinto da Bugatti (che si impose su OM e Chiribiri con quattro vetture ai primi quattro posti).
Invece il Gran Premio motociclistico fu vinto da Harley-Davidson, il record del chilometro « a slancio » (lanciato) da Conelli su Diatto-Bugatti, alla velocità di 120 km/h; il Gran Premio Gentlemen da Mercedes, e la coda di quest’ultimo, che si corse lunedì 12 settembre, di nuovo da Bugatti. « A Brescia sono state battute irrimediabilmente le vetture da corsa estemporanee come erano intese una volta, cioè come una creazione singolare eccezionale, mentre hanno vinto bensì le vetture da corsa, ma le vetture da corsa prodotte da una costruzione specializzata e continuativa« , concludeva Morasso. Bugatti era la personificazione di questo discorso. Le azzurre vetturette a quattro cilindri, 1500 cmc, si erano imposte in questa gara che era anche il loro esordio (tanto che questo modello si chiamò d’ora in avanti Tipo Brescia) grazie sì alla superiorità tecnica, e alla genialità di creazione, ma soprattutto grazie ad una esperienza, una organizzazione e una preparazione in cui nulla era lasciato al caso. Sin dal giorno del suo arrivo a Brescia, Ettore Bugatti fece erigere una grande tenda sul campo della corsa, dove allestì la sua officina; dopodiché si dedicò allo studio del terreno, in modo da avere una esatta idea degli sforzi richiesti alle gomme, alle sospensioni, al motore tutto. Il risultato fu che girarono per tre ore di seguito su 350 chilometri ad una velocità media di 116 km/h, senza sforzo e senza cedimenti.
Una fase del Gran Premio Gentlemen: passaggio di Campari
Insomma, il tempo dei dilettanti, dei gentlemen drivers, dei semplici appassionati o dei geni solitari, era finito. Ma, come sempre, finita un’era se ne apriva un’altra: tanto più che, non « a Varsavia »* bensì a Torino, come raccontiamo in questa stessa pagina (nelle pagine precedenti), ormai l’ordine regnava e si poteva di nuovo pensare a come vincere un gran premio.
