Nome tra i maggiori e i più antichi (1899) nella storia automobilistica degli Stati Uniti, quello della Packard è noto per la costruzione accurata, le vetture di lusso a dodici cilindri (si dice che persino Enzo Ferrari vi prese ispirazione), le vittorie sportive nel periodo pionieristico e, negli anni cinquanta, una serie di innovazioni tecniche. A fronte di una produzione quantitativamente limitata (per gli standard americani), la Casa rimase fino alla chiusura, nel 1958, fedele alla sua tradizione di eccellenza qualitativa, che risaliva al momento della fondazione e della prima vettura, entrambe frutto dell’iniziativa di James Ward Packard.
Certe frasi non bisognerebbe mai pronunciarle. Quando Alexander Winton, titolare di un’azienda americana d’automobile, ricevette una lettera da parte di un cliente insoddisfatto, un certo James Ward Packard, pensò al solito scocciatore, e reagì con fastidio ai numerosi consigli che il Packard gli suggeriva al fine di migliorare le sue vetture. Anzi, prese carta e penna e gli scrisse invitandolo a mettersi in proprio e provare a costruirla lui stesso, un’automobile, visto che era così bravo.
Il fatto è che il giovane Packard, fresco di laurea in ingegneria, lo prese sul serio. Convocò suo fratello e insieme riuscirono a convincere George Lewis Weis, nientemeno che il principale azionista della Winton, ad associarsi a loro e a dar vita ad una nuova azienda, con capitale di 9.000 dollari. Così nacque la Packard & Weiss (poi Packard Motor Company), nel giugno del 1899. La prima vettura è presentata a dicembre, il modello A, seguito da numerose altre varianti che arrivano alla lettera F, tutte dotate di motore a 1 cilindro, perché Packard era convinto che ad un’auto non occorresse di più, esattamente come « non servono due code ad un gatto » (curiosa espressione per il fondatore di un’azienda che diventerà famosa per le sue splendide dodici cilindri).
Già nel 1901 la marca conia lo slogan che la accompagnerà per tutta la sua vita: « Ask the man who owns one » (chiedi a chi ne possiede una), e la svolta industriale è del 1902, quando dai motori monocilindri si passa finalmente ai 4, e poi addirittura, dal 1915, ai 12 cilindri del modello Twin Six, il sensazionale modello che fece guadagnare un posto preminente alla casa nella storia della motorizzazione. Già nel 1909 le auto prodotte sono 3.106, e la Packard si piazza all’ottavo posto nella classifica dei costruttori auto americani. La politica di vendita della Packard, tra l’altro, è molto particolare: la sua rete commerciale è costituita non da concessionari locali indipendenti, ma da filiali dirette distribuite nelle zone considerate strategiche, il che comporta inevitabilmente un grosso impegno economico in quanto il guadagno non arriva all’uscita di fabbrica del singolo modello, ma soltanto a vendita avvenuta al cliente privato.
Nel primo dopoguerra per la Packard è ancora un periodo di splendore, con una produzione che dai 7.684 modelli del 1921 passa ai 50.000 del 1928, con una gamma di nuovi modelli a sei, otto e dodici cilindri. Insieme alla Peerless e alla Pierce Arrow, costituisce il gotha dell’automobile americana di lusso: sono le tre « P ». Purtroppo con la Grande Depressione di fine anni Venti la Packard è colpita gravemente, forse è l’azienda automobilistica americana che più risente della fortissima recessione economica. La sua produzione passa dalle 28.000 auto del 1930 (che già sono la metà rispetto a due anni prima) ad appena 6.000 unità uscite di fabbrica nel 1934, nonostante un meraviglioso 12 cilindri a V di oltre 7 litri di cilindrata. La salvezza arriva nella persona di George T. Christopher, un direttore tecnico sottratto alla General Motors. Sarà lui a volere nel 1935 la 120, dal prezzo notevolmente più basso rispetto alla media della gamma Packard, appena 990 dollari, una attrattiva irresistibile su tutta quella fascia di clientela che sino ad allora aveva solo potuto sognare di possedere una Packard. La strategia ha successo: nel giro di un anno le vendite salgono del 760 per cento, e da una perdita di bilancio pesantissima si ritorna all’attivo. Nel 1936 la gamma è divisa in due: da un lato le lussuose Senior, dall’altro le più economiche Junior, e il rapporto di produzione è di 1 a 10. Ancora nel 1941 la produzione tocca il record di 72.800 vetture prodotte.
Alla fine della seconda guerra mondiale gli stampi e le attrezzature per la costruzione di uno dei modelli della linea Senior (la 180) furono ceduti a prezzo di liquidazione all’Unione Sovietiva, il che spiega perché le ZIS post-belliche somiglieranno alle Packard d‘anteguerra. Intanto la casa americana aveva presentato la Clipper, dalle linee garbate ed eleganti, diretta avversaria della Cadillac nella fascia di prezzo medio-alto. La marca però cominciò a perdere mordente nel 1951, quando la sua nuova linea di carrozzerie apparve irrimediabilmente vecchia rispetto alla moda dettata dagli stilisti della General Motors. Nel 1954 la Packard tentò la strada della fusione con la Studebaker, ma le cose non migliorarono. L’ultima Packard lasciò la linea di montaggio degli stabilimenti di Detroit nel giugno 1956. Il marchio sopravvisse ancora un paio di anni come denominazione di alcuni modeli Studebaker.
Ma rimangono per sempre nella storia dell’automobile tre primati conseguiti dalla Packard: essere stata la prima in America ad introdurre lo sterzo a volante, anziché a barra, la prima ad aver installato l’aria condizionata e gli alzacristalli elettrici; e ancora la prima anche ad applicare su modelli di notevole diffusione la chiusura centralizzata.
