La Duchesse, con cui si indicava alla fine dell’Ottocento una vetturella vis-à-vis a tre posti con mantice, entrò a far parte della collezione permanente del Museo dell’Automobile nel 1951, dono di Vittorio Aymone di Seyssel. Costò 6.000 lire trasportarla da Sommariva Bosco (CN) allo Stadio Comunale di Torino, sotto le cui gradinate era sistemato allora il Museo.
Fu creduta una Benz per molti anni, anche perché il suo bel motore a un cilindro ha una impostazione tipicamente ed inequivocabilmente Benz: cosa molto comune all’epoca, quando numerose case europee adottavano i motori tedeschi. Così fece anche una piccola e poco conosciuta marca di Gaggenau nel Baden, dalla storia breve ma interessante, anche per le implicazioni successive con la Benz.
Nel 1889 l’antica ferriera-fonderia di Gaggenau, cittadina della regione meridionale tedesca del Baden, fu completamente riorganizzata dal suo ex direttore, Theodor Bergmann, che la trasformò in Officine Industriali Bergmann, limitandosi in un primo tempo alla fabbricazione di articoli domestici, per la cucina, per la caccia e sportivi in genere. Ma nel 1894 Bergmann fu convinto da un giovane progettista, Josef Vollmer, ad affrontare il campo della fabbricazione di veicoli a motore. Dopo i primi tentativi prese avvio una vera e propria Fabbrica di Automobili, che iniziò a commercializzare le sue vetture dal 1895 con il nome di Orient Express, esportandole soprattutto in Francia e Inghilterra. Suscitarono subito una certa attenzione del pubblico, anche grazie ad exploits piuttosto originali, come quello svoltosi a Copenhagen nel 1902 e consistente nel salire su una torre alta sessanta metri. Una Orient, con tre persone a bordo, sembra ci fosse riuscita.
Intorno al volgere del secolo Bergmann separò in modo netto la Fabbrica di auto dal resto delle sue Officine. Questa assunse il nome di Suddeutsche Automobilfabrik Gaggenau, e dal 1904 si convertì alla sola fabbricazione di veicoli pesanti. Dunque la produzione automobilistica della Orient Express durò dal 1895 al 1903. Ma anche la successiva fabbricazione di autocarri ebbe grande importanza: perché quando le autorità militari tedesche, nel 1908, chiesero alla Benz di fornire un notevole numero di autocarri, le Officine Benz erano talmente sovraccariche di ordini per automobili che l’unica soluzione parve l’incorporazione di una marca già specializzata nel campo dei veicoli pesanti, e così successe.
Una delle peculiarità tecnica della vetturella arrivata al Museo nel 1951 era il cambio, a sistema Bergmann. Si tratta infatti di un cambio a tre marce avanti ed una retromarcia, ottenute tramite pulegge. Quattro pulegge, calettate sull’albero motore, trasmettono il movimento ad altrettante pulegge, calettate su un albero intermediario tramite quattro cinghie. Di volta in volta tre di queste cinghie sono “lente” mentre la quarta è tenuta tesa da un rullo. Questo rullo tenditore è manovrato da una leva a mano sistemata a destra del conducente, che ne può variare la tensione ottenendo così la marcia desiderata.
Si trattava di una sistema originale ed alquanto efficiente, tanto che la vetturella riuscì anche ad affrontare un percorso quanto mai tortuoso ed impegnativo: la salita che da Torino porta al piazzale della Basilica di Superga, che di lì a poco sarà scelto per una gara famosa, la Sassi-Superga.
La Orient Express era commercializzata in Italia dalla Bender & Martiny di Torino, che aveva iniziato l’attività alla fine dell’Ottocento con il commercio e poi la fabbricazione di biciclette ma che ben presto, su impulso del proprietario Francesco Martiny si dedicò anche al commercio dell’automobile.
