Le Corbusier (pseudonimo di Charles Edouard Jeanneret, 1887-1965) progettò un’unica vettura nella sua vita, pur avendo sempre messo al centro della sua attività di progettista e architetto proprio le implicazioni che l’automobile stava apportando alla progettazione dei moderni agglomerati urbani. Disegnò nel 1928 la “Volture Maximum” anticipando concetti che verranno applicati alla costruzione automobilistica cinquant’anni dopo. Maximum, e non Minimum, nonostante il ridottissimo ingombro, perché massimi dovevano essere comfort interno ed abitabilità. Concetti che affascineranno il nostro Giugiaro al punto da spingerlo nel 1986 a dare finalmente “corpo” al progetto, per la prima volta dal momento della sua concezione.
Le Corbusier (pseudonimo di Charles Edouard Jeanneret, 1887-1965) fu scultore, scrittore, industrial- designer, ingegnere, matematico, urbanista, sociologo e infine architetto-progettista di una serie di edifici tra i più importanti dei primi cinquant’anni del Novecento. Nei suoi scritti sottolineò che la produzione industriale di massa non era stata mai applicata alle case quanto lo era invece stata a qualsiasi altro manufatto dell’uomo. E nel contempo tutte le sue visioni risultarono profondamente condizionate dal nuovo oggetto che stava popolando strade e borghi, e rivoluzionando il modo di vivere, spostarsi e lavorare: l’automobile. Fu l’automobile a portarlo a Parigi dalla cittadina svizzera di Chaux-de-Fonds dove era nato, in forza di un contatto, e forse di un contratto, con la Voisin, società francese costruttrice di automobili e aeroplani. Quando all’inizio degli anni Venti sviluppò il progetto di una casa “in serie” la chiamò “Citrohan”, prendendo a prestito il nome dell’azienda francese. In uno dei suoi libri più celebrati, Almanach d’architecture moderne, del 1925, sono riportate illustrazioni di vetture Hispano Suiza, Bugatti, Delage. Nel suo “Urbaniste”, del 1924, è tra i primi a occuparsi dell’impatto che l’automobile avrebbe avuto sulle città. Il suo è un linguaggio prettamente automobilistico, anche nelle metafore. Arrivò a scrivere: “Purtroppo, siamo diventati come il motore arrugginito di un’automobile fuori moda; il telaio, la carrozzeria, i sedili (le periferie delle nostre città) possono ancora tirare avanti, ma il motore (il centro) è grippato! Questo significa il disastro completo. I centri delle grandi città sono come un motore bloccato”.
Il suo progetto urbanistico per la città di Parigi del 1925 mirava proprio ad alleviare questo conflitto tra città ed automobile. Se è stata l’auto, ragionò Le Corbusier, a rovesciare completamente la vecchia idea di progettazione urbanistica, allora le case costruttrici d’auto dovevano essere coinvolte nel progetto del Padiglione dell’Esprit Nouveau all‘Esposizione Internazionale di Arti Decorative di Parigi. Questo Padiglione doveva avere innanzitutto lo scopo di risvegliare l’interesse intorno al vero problema dell’architettura contemporanea, che non era certo di decorazione ma di una progettazione che tenesse conto delle nuove condizioni di vita causate dalle macchine. La sua proposta si trasformò in una sfida: “Il motore ha ucciso la grande città. Il motore deve salvare la grande città. Qualcuno, tra Peugeot, Citroën, Voisin, vuole dotare Parigi di un suo progetto di ricostruzione…?”. Solo uno rispose, il più piccolo: Voisin, egli stesso artista con alle spalle una formazione da architetto. Ecco perché la visione di Le Corbusier di trasformare Parigi in una razionale e radiosa città del futuro divenne famosa come “Plan Voisin”. Ma era un futuro ancora troppo lontano dalla mentalità contemporanea. Il Plan Voisin, che prevedeva una città dove traffico aereo, automobilistico e pedonale avevano corsie separate, non fu mai realizzato.
Per tutta la vita, comunque, Le Corbusier si interessò all’automobile e alle sue implicazioni sull’architettura e sul modo di vivere. Curiosamente però, ne progettò una sola, e anche di questa sola non si sarebbe forse saputo niente, se non fosse stato per un concorso lanciato nel 1935 dalla Société d’Ingenieurs de l’Automobile, la SIA. Scopo del concorso era la progettazione di una automobile che oggi chiameremmo“utilitaria”, ma che gli organizzatori battezzarono semplicemente come vettura SIA. Tra le specifiche del progetto, vi era un basso costo di acquisto e di esercizio, perché doveva trattarsi di una vettura in grado di diffondersi tra strati via via più ampi di popolazione e rivitalizzare una economia che, come in tutto il mondo, stava soffrendo per i contraccolpi della Grande Depressione in termini di tassi di disoccupazione e stasi industriale . Vi parteciparono in 102, anche dal Canada, dal Vietnam, dall’Algeria. E il 102esimo era proprio il progetto dei signori “Le Corbusier et Jeanneret, Architetti, 35 rue de Sèvres, Parigi 6ème”. Il Jeanneret citato era Pierre, suo cugino e collaboratore fino al 1940. I premi variavano dai 500 ai 10.000 franchi, e sarebbero stati distribuiti in base al merito tecnico, all’originalità, e alla rapidità di esecuzione del progetto presentato. Risultato del concorso fu un libro di 300 pagine, pubblicato nel giugno del 1936, “L’Album de la volture SIA”, contenente un riassunto illustrato di tutti i progetti presentati e una descrizione della vettura “ideale”. Ne scaturì un’automobile dal prezzo non superiore agli 8000 franchi (528 dollari), in grado di consumare 5 litri al km, a due posti, chiusa, a 4 ruote, trazione posteriore, motore posteriore a due cilindri raffreddato ad aria, 750 cc di cilindrata.
Le Corbusier approfittò del concorso per presentare un progetto in realtà abbozzato già sette anni prima, nel 1928, a cui rimise mano per aggiornarlo secondo le specifiche indicate. Il suo intento era privilegiare innanzitutto l’aspetto abitativo dell’auto, e quindi il comfort dei passeggeri. Si trattava di una rivoluzione copernicana nella cultura automobilistica del tempo, e di questo “Corbu” era perfettamente consapevole. Tanto da battezzare la sua minuscola vettura “Maximum” anziché “Minimum” perché massime dovevano essere la comodità e l’abitabilità, secondo il concetto che la forma segue la funzione, è l’involucro della funzione, e l’aspetto del “vivere” l’automobile deve essere prevalente sui canoni di bellezza astratti. Sono i concetti che cinquant’anni dopo affascineranno il designer italiano Giorgetto Giugiaro che, con il sostegno di Fideuram, diede corpo, per la prima volta, ai disegni di Le Corbusier. Anche la collocazione posteriore del motore rispondeva all’obiettivo di aumentare lo spazio a disposizione dei passeggeri, come altre soluzioni di design che la realizzazione in legno di Giugiaro mette bene in evidenza, come l’eliminazione del parafango esterno alla carrozzeria ottenuto allargando l’abitacolo a filo delle carreggiate, una soluzione adottata di serie solo negli anni Cinquanta. Nel progetto, l’aumentata larghezza permetteva la sistemazione di tre sedili anteriori, anziché due, e, posteriormente, di un ampio vano bagagli dove era alloggiato anche un quarto sedile pieghevole. I due sedili a fianco del guidatore erano ribaltabili, così da ottenere una piccola branda: un camper ante-litteram. Ultimo, ma non meno importante, dettaglio da sottolineare, l’aerodinamicità della linea, che testimonia la convinzione di Le Corbusier del ruolo fondamentale che riveste lo studio aerodinamico nell’ottimizzazione della forma di un’auto.
Fu, come già si è detto, l’unica volta che Le Corbusier progettò un’auto. Forse perché riteneva di aver detto tutto ciò che c’era da dire. Forse perché era ben conscio del fatto che nel 1928 era pura eresia disegnare un’auto senza alcuna concessione a considerazioni estetiche. Ma visse abbastanza a lungo per notare, nel 1958 che le automobili cominciavano ad assumere forme sempre più simili a quella da lui creata, trent’anni prima.
