FINO AL CENTRO DEL MONDO
Pechino, la città proibita…la Grande Muraglia, i deserti della Mongolia, il fascino senza tempo di Ulan Bator, lo sterminato Lago Baikal, e poi quella steppa siberiana senza fine, tutta uguale, un susseguirsi interminabile di villaggi e boschi indistinguibili…Superarono deserti infuocati, gelide catene montuose, desolati altopiani vasti come continenti, e tutto con la sola forza della loro intelligenza e della loro capacità. Eccoli, i nostri eroi: il Principe Scipione Borghese, pilota e proprietario della bellissima Itala 35/45 HP, il meccanico Guizzardi, il giornalista Barzini. Sono i vincitori del primo raid automobilistico della storia, che si svolse più di cento anni fa, nel 1907, con partenza da Pechino e arrivo (due mesi dopo) a Parigi. Sedicimila chilometri corsi senza la minima assistenza, su strade inesistenti, fidando soltanto sulla propria personale organizzazione e valentia. Arrivarono primi, con venti giorni di vantaggio sul secondo equipaggio. E da allora sono entrati nella storia del Novecento.
L’idea di far compiere a delle automobili la traversata da Parigi a Pechino (così era previsto l’itinerario, inizialmente) era nata sul giornale parigino Le Matin del 31 gennaio 1907. “Si organizzano corse e concorsi di automobili in piccoli circuiti chiusi…(mentre) l’automobile è utile per i lunghi percorsi e tende a render l’uomo padrone delle distanze. .. Noi chiediamo ai costruttori francesi e stranieri. Vi è uno o più che accetti di andare da Parigi a Pechino in automobile?” Era una sfida impegnativa, ai limiti dell’incoscienza se non della follia. Si trattava di un percorso privo per lo più di strade, da fare in paesi poco conosciuti, lontani non solo geograficamente ma anche e soprattutto dall’organizzazione civile di cui l’Europa si stava dotando. Tutto si presentava come difficile, se non impossibile: organizzare i rifornimenti di benzina, ottenere i permessi di transito, studiare degli itinerari praticabili a dei mezzi a motore, scovare degli intermediari ed interpreti per il cinese, il mongolo, il tartaro, il russo, superare deserti, steppe, taighe, paludi, montagne, valichi, senza alcun appoggio. Però, certo, chi ci fosse riuscito si sarebbe ricoperto di gloria
Il giorno dopo, 1° febbraio, il giornale pubblicava la prima adesione. Era del conte De Dion, fondatore dell’Automobile Club de France e, insieme a Georges Bouton, dell’omonima casa costruttrice. Poi si fece avanti la marca olandese Spyker, una intraprendente piccola fabbrica di Trompenburg, guidata da Jacobus e Hendrik Spyker; della stessa idea fu un oscuro costruttore parigino di tricicli, Camille Contal, che dichiarandosi pronto ad affrontare la sfida con due dei suoi tricar, o mototri, fece scatenare la discussione: si sarebbero rivelate più adatte al difficilissimo percorso delle pesanti vetture da 40 HP, potenti e robuste, o delle vetturette leggere da 10/15 HP, sollevabili al bisogno senza troppa fatica? Infine un certo Scipione Borghese, da Roma, si limitò a telegrafare al Matin, accettando di partecipare su una Itala da 40 CV. Nel giro di una settimana, avevano aderito in dieci.
A Parigi intanto fu costituito un Comitato, formato da esperti della Cina e dell’Estremo Oriente. Bisognava tracciare l’itinerario da seguire, ottenere tutti gli appoggi possibili, e studiare ogni problema nei minimi dettagli, se si voleva ottenere qualche risultato. Si riuscì ad ottenere da parte della Russia la rinuncia ai diritti doganali (significava poter spedire pezzi di ricambio e pneumatici dalla Francia senza balzelli troppo esosi); il permesso di usufruire in qualunque punto e momento del percorso del servizio telegrafico; e l’autorizzazione, in caso di guasto grave, a viaggiare gratuitamente sulla ferrovia transiberiana. Inoltre si stabiliva che i rifornimenti di carburante in terra cinese sarebbero stati assicurati dalla Asiatic Petroleum Company; mentre ai rifornimenti in Siberia e in Russia avrebbe provveduto la Nobel Company.
Mentre i lavori del Comitato procedevano in un senso, diffondendo anche informazioni sbagliate, Borghese si preparava per conto proprio. Raccolse tutti i resoconti meteorologici degli 8.000 km di continente asiatico; si rivolse a quelle sue conoscenze in grado di fornirgli indicazioni sul percorso; si procurò le carte militari dei territori conosciuti; insomma mise in gioco la sua straordinaria capacità di pianificazione e di organizzazione, oltre che le sue possibilità di relazione affinate durante la carriera di diplomatico. La presenza di Barzini gli fu proposta dal Corriere della Sera che gli offrì cinquemila lire per prendere in macchina il giornalista, oltre ad una diaria di venti lire per ogni giornata di corsa. Borghese accondiscese. Così composto, l’equipaggio dell’Itala divenne l’archetipo dell’ Italia che si affacciava al nuovo secolo: un esemplare della più alta aristocrazia, insieme ad uno della borghesia e ad uno della classe lavoratrice, tutti e tre esprimenti il meglio della propria classe in quanto a coraggio, intraprendenza, dedizione, competenza, capacità di sopportazione e di sacrificio.
I primi giorni dalla partenza (10 giugno) furono straordinariamente duri: in una settimana i cinque equipaggi percorsero 300 chilometri, su circa 16.000, e per di più trainati dai coolies, dai contadini cinesi! Con questa media ci avrebbero impiegato 350 giorni. Bisognava prepararsi ad iniziare il viaggio vero e proprio, affrancandosi dai portatori cinesi, e utilizzando, finalmente, dopo tanti giorni di traino, il motore delle vetture. Fu qui che la poderosa Itala cominciò a dare il meglio di sé. Gli altri partecipanti finirono per diventare una zavorra anziché una risorsa, e ciò divenne chiaro con l’attraversamento del deserto di Gobi, che segnò uno dei momenti cruciali della Pechino-Parigi. Da questo momento il raid da dimostrazione si trasformò in una corsa; e sparì il cameratismo e la solidarietà, tanto da decidere di abbandonare un concorrente nel mezzo di un deserto, senza viveri e senza benzina.
Da allora in poi la progressione dell’Itala fu inarrestabile: arriva a Kiakta, al confine mongolo-siberiano, il 24 giugno; il 1° luglio è a Irkutsk, il 5 a Kansk, l’11 a Tomsk, il 14 a Omsk, da cui parte alla volta di Pietroburgo via Perm. Arriva a Kazan il 23 luglio, a Mosca il 27. Ormai è Europa: le successive tappe, Novgorod sul lago Ilmen il 31 luglio, Dvinsk sul fiume Duna il 2 agosto, Kovno sul confine russo-tedesco il 3, Berlino il 5, e poi Bielefeld, Liegi ed infine Parigi (10 agosto), sono trionfali, con festeggiamenti, brindisi, pranzi, discorsi, doni, fiori e felicitazioni ad ogni arrivo e ad ogni ripartenza. Gli altri equipaggi seguivano ben distanziati, e arrivarono a Parigi alla fine di agosto.
Fu definito un “raid di pazienza” perché fu innanzitutto grazie a quella impareggiabile dote che si poterono superare rocce e fiumi, sabbie e foreste, fanghi e paludi, montagne e deserti, lingue incomprensibili, insetti, fame, sete, un’estate tormentata dal maltempo e da settimane e settimane di piogge continue, alternate a torride calure e geli improvvisi, pannes, fatiche e privazioni. Ma fu anche qualcos’altro: fu il trionfo della comunicazione giornalistica moderna, del racconto in diretta del corrispondente protagonista anch’egli dei fatti che descrive, oggi si direbbe “embedded”. I dispacci telegrafici quasi quotidiani al Corriere della Sera di Milano, al Matin di Parigi, al Daily Telegraph e al Tribune di Londra, al Secolo di Roma, sono l’equivalente dei microfoni e delle telecamere di oggi. Milioni di lettori in Europa e in America si contendevano giorno dopo giorno le edizioni straordinarie dei giornali, e seguivano come sotto i loro occhi lo svolgersi, prima lentissimo poi sempre più veloce man mano che ci si avvicinava alla meta, del viaggio. Trionfò l’automobile? O l’uomo? O l’Itala ? Forse trionfò il meraviglioso, che diventa tale quando qualcuno, da molto lontano, ce lo racconta al posto nostro.
