La Cisitalia è una Casa automobilistica fondata da Piero Dusio e Piero Taruffi a Torino nel 1946. Produce vetture eccezionali sia dal punto di vista stilistico che tecnico. Entra nella storia per aver regalato al mondo vetture indimenticabili, basandosi sull’irripetibile connubio di tecnologia avanzata e design purissimo, per aver sognato e costruito una vettura di Formula 1 straordinaria, per aver presentato la 202, la berlinetta granturismo che rivoluziona, grazie a Pininfarina, il design automobilistico proponendo forme che anticipano di circa dieci anni l’evoluzione stilistica generale. Nella sua breve ma leggendaria vita (fino al 1952) Cisitalia produce in Italia meno di 300 autovetture, ma a dispetto di una quantità così esigua, la sua eredità e la sua influenza sono a tutt’oggi inestimabili.
La seconda guerra mondiale non è ancora finita, ma l’industriale torinese Piero Dusio, ex pilota ed appassionatissimo di corse, rimugina da tempo qualcosa che dovrebbe aiutare la ripresa delle competizioni automobilistiche, che naturalmente non si erano più svolte dal 1940. La sua idea è costruire una piccola monoposto di serie, per dare a tutti, vecchi leoni delle corse come esordienti di belle speranze, la possibilità di battersi ad armi pari in modo che possa emergere il vero valore di ciascuno. Ha i soldi, ha delle officine in corso Peschiera, sormontate dalla scritta “Cisitalia” (Compagnia Industriale Sportiva Italia), in cui si costruiscono le biciclette “Beltrame” attrezzature per officine e piccole alesatrici, e dunque dispone anche di maestranze qualificate. Gli manca un buon progettista, ma grazie alle sue conoscenze riesce a coinvolgere uno dei migliori del mondo, addirittura Dante Giacosa, Direttore Tecnico della Fiat. Nel primo documento che invia a Dusio per fare il punto della situazione Giacosa propone di partire dal motore 1100 del tipo S, trasformato in modo da ottenere la massima potenza possibile; “il cambio sarà di tipo speciale con comando a pedale e dovrà essere costruito di sana pianta; l’albero di trasmissione sarà spostato verso il basso per abbassare il sedile… Allo scopo di conservare alle ruote il giusto senso di rotazione il ponte sarà ribaltato… La sospensione anteriore e la scatola guida saranno della 500 Topolino. In quanto al telaio mi riservo di decidere durante lo sviluppo del progetto”. Uno dei primi brevetti Cisitalia è infatti proprio quello relativo all’abbassamento del differenziale, che avviene con il rovesciamento all’indietro del ponte. Per il telaio, invece, Giacosa abbandona rapidamente l’iniziale idea di servirsi del telaio della Topolino e concepisce un telaio a traliccio di tubi, sia perché questa pareva la soluzione più adatta da sottoporre a Dusio, sia perché era stata segnalata dall’ing. Rosatelli (Direttore Tecnico della Fiat Aviazione) l’esistenza di un certo numero di tubi al cromo molibdeno, disponibili a costo zero. Molti i vantaggi di un progetto del genere: ingombro minimo, grande rigidezza a flessione e a torsione, leggerezza, facilità di lavorazione per le maestranze della Cisitalia esperte nella saldatura dei tubi. Il cambio era a tre marce, così pensato per delle corse in salita o su piste di fortuna, in cui più della velocità avrebbe contato la maneggevolezza della vettura e la possibilità di cambiare marcia rapidamente senza staccare le mani dal volante. Grande la raffinatezza progettuale: un cambio tutto meccanico congegnato in modo che con un primo tratto della corsa del pedale venisse staccata la frizione e con lo spostamento successivo avvenisse il cambio di rapporto. Una levetta sotto il volante serviva a selezionare la marcia avanti in prima velocità o la retromarcia: per l’innesto occorreva spingere a fondo il pedale della frizione. Per passare in seconda bastava spingere il pedale e altrettanto per passare dalla seconda alla terza. Proseguendo con successivi energici colpi di pedale si otteneva il passaggio dalla terza alla seconda o dalla seconda alla terza. La sospensione anteriore era derivata dalla Fiat 500 con balestra trasversale; la loro caratteristica carenatura rappresenta un segno stilistico inconfondibile e fa somigliare la piccola monoposto ad un biplano. Il serbatoio si trovava nella coda della vettura, il cui telaio pesava appena 25 kg. La carrozzeria, in lamiera di alluminio, è un semplice rivestimento a protezione del pilota e delle parti meccaniche; i pannelli sono montati sul telaio con innesti a scatto, per permettere uno smontaggio anche totale in pochi minuti. Per facilitare l’entrata nell’abitacolo, il volante era rovesciabile in alto e questo non è un particolare di poco conto, perché sarà proprio questo dettaglio costruttivo a permettere a Nuvolari un exploit spettacolare che farà il giro del mondo ed entrerà nella leggenda. Cambio semiautomatico, carenature, volante ribaltabile: tutte raffinatezze che dureranno lo spazio di un mattino, fino a quando cioè non interverrà nello sviluppo della progettazione Carlo Abarth, che apporterà molte migliorie a tutti i modelli. Ma al momento dell’esordio, la Coppa Brezzi svoltasi il 3 settembre 1946 sul circuito del Valentino, è ancora la D46 progettata da Giacosa, il quale, nel frattempo, era rientrato a tempo pieno alla Fiat. A sostituirlo sarà Savonuzzi, un ingegnere esperto e geniale. Ci voleva, perché Dusio non aveva ancora fatto debuttare la sua D46, di cui aveva in progetto la costruzione in piccola serie, che già pensava a mettere in cantiere la costruzione di una biposto sport, di una berlinetta sportiva di rango e soprattutto di una Grand Prix. Forse non fu estraneo a questo ribollire di intenzioni il discreto defilarsi di Giacosa.
Per tornare al debutto della bella D46, il 3 settembre 1946 si disputava la Coppa Brezzi, programmata per il martedì successivo alla gara Circuito di Torino, corsa riservata alle 1500 senza compressore. Ben sette Cisitalia si presentano sulla griglia di partenza, pilotate da nomi come Nuvolari, Chiron, Taruffi, Sommer, Cortese, Biondetti e Piero Dusio. Come riserva c’era anche il figlio ventiquattrenne Carlo che tuttavia non prese la partenza. All’arrivo, un trionfo: Dusio è primo (forse unico caso al mondo di costruttore che pilota personalmente la sua vettura al debutto e la porta alla vittoria), davanti a Cortese, Chiron e Sommer (quinto). Nuvolari il grande si è perso in corsa il volante ribaltabile, e da par suo ha tentato di rimanere al suo posto impugnando il pezzo di piantone che rimane. Una foto che lo ritrae mentre si avvicina ai box con il volante in mano farà il giro del mondo ed entrerà nella storia. Una conferma del suo valore di pilota mai domo, e una pubblicità straordinaria per la marca esordiente.
Meglio di così non poteva andare, e difatti parte subito la costruzione di 30 esemplari della D46. L’idea di Dusio è di dar vita ad una formula monotipo, simile, per esempio, alla Formula Procar BMW degli anni Ottanta o alla Formula A112 degli anni Settanta. Anche in questo Dusio è un antesignano. Nel giro di pochi mesi riesce ad organizzare il Gran Premio del Cairo, nel marzo 1947, riservato a vetture D46. Un’esperienza unica e memorabile, un gran divertimento per i piloti che vi partecipano, tutti i più grandi del mondo (oltre a Dusio stesso, Cortese, Lurani, Serafini, Ascari, Taruffi, Ghersi, Tadini, Chiron e tanti altri). Forse un po’ meno divertente per gli organizzatori, ed infatti la “formula monotipo” non attecchisce. D’altronde lo sport automobilistico conosce fin dall’immediato dopoguerra uno sviluppo fulminante. I Grand Prix e le corse si succedono ad un ritmo infernale. Cominciano a farsi vedere i costruttori inglesi, la fan da padrone le marche italiane, e poco a poco la piccola Cisitalia perde terreno. Ha fatto da battistrada, e si manterrà ancora ad un buon livello di prestazioni e di risultati per tutto il 1947, ma lo stesso Dusio finisce per trascurarla a beneficio di altre e più importanti ambizioni. Savonuzzi è già al lavoro sul nuovo telaio della biposto, particolare per i tubi che seguono il profilo della carrozzeria, una caratteristica che distinguerà la produzione Cisitalia a venire. La vettura che ne risulta presenta un gobbone posteriore, da cui il nome, “Berlinetta Cassone”. Se è vero che partecipa alla Mille Miglia del 1947 con un ottimo risultato (terza in classifica finale con Bernabei-Pacini), già nelle prove aveva rivelato problemi di aerodinamica per risolvere i quali Savonuzzi concepisce il suo capolavoro, chiamato appunto “aerodinamica Savonuzzi”. E’ una delle vetture più riuscite del periodo, con pinne pronunciate e cofano molto schiacciato, carrozzeria realizzata dagli Stabilimenti Farina (vi lavorava Alfredo Vignale che darà poi vita alla sua azienda), carenatura totale alle ruote, profilatura studiata presso la Galleria del Vento del Politecnico di Torino. Si tratta di un progetto straordinario, che rompe definitivamente con tutto ciò che è stato studiato e realizzato fino a quel momento e che dà origine anche ad una versione aperta, con pinne molto meno pronunciate, ugualmente iscritta alla Mille Miglia del ’47. Sarà quest’ultima versione ad essere affidata alla guida di Nuvolari, il quale vi scriverà una delle pagine più emozionanti dello sport automobilistico. In testa per buona parte del percorso, deve cedere il primo posto all’Alfa 2900 (berlinetta) di Biondetti-Romano solamente perché nei dintorni di Asti è colpito da un acquazzone violentissimo, che mette duramente a prova l’impianto elettrico e il pilota stesso (ricordiamo che si tratta di una carrozzeria aperta!). Riesce comunque a difendere il secondo posto, ed è accolto all’arrivo da una folla osannante che lo considera il vincitore morale della gara. Dusio e Corrado Millanta, il grande fotografo ed esperto che è al contempo amico dell’imprenditore torinese, non si fanno sfuggire l’occasione di trarre dall’episodio il massimo della pubblicità possibile, ottenendo addirittura da Nuvolari di battezzare gli spider con il suo nome, a perpetuo ricordo dell’epica impresa.
Siamo nel maggio 1947: la D46 riscuote ancora successi, lo spider per poco non vinceva la Mille Miglia, l’aerodinamica Savonuzzi desta sensazione ovunque sia presentata. L’euforia di Dusio è giustamente alle stelle, ed egli decide la produzione in serie di una Gran Turismo derivandola dalle Savonuzzi. Affida un telaio alla Pinin Farina, che realizzerà una vettura capolavoro, la Berlinetta 202. La 202, all’alba degli anni Cinquanta, significherà da sola la nozione di Gran Turismo, Le sue linee di assoluta purezza, su cui sono già state scritte migliaia di pagine, rappresentano una cesura nel design automobilistico. Da quel momento in poi, la linea di un’automobile non avrà più niente a che fare con il passato, e sarà una linea italiana, grazie alle matite di Savonuzzi e Giovanni Battista Farina, su un telaio e una meccanica italiane. Si racconta che il layout del progetto si basasse su queste indicazioni di Dusio: “Voglio una vettura veloce come una macchina di Formula, larga come la mia Buick, comoda come una Rolls Royce e leggera come la D46”. Pinin Farina esegue alla lettera e il risultato è una vettura perfettamente bilanciata, con padiglione schiacciato, cofano più basso dei parafanghi, coda inclinata, fiancate lisce, una linea unica, armoniosa ed essenziale. Sarà realizzata anche in versione cabriolet. Il successo è folgorante, già dalla presentazione al Salone di Parigi del 1947. Il design mondiale ne sarà talmente condizionato che quando, quattro anni dopo, il Museum of Modern Art di New York vuole organizzare una mostra sul design automobilistico, ritiene che la “scultura mobile” per eccellenza sia la Cisitalia, ed attorno ad essa costruisce la struttura della mostra, intitolata “8 Automobiles”. Il curatore, Arthur Drexler, nell’esaminare le vetture da esporre, le accetta o le esclude a seconda che siano più o meno degne di essere accostate alla 202. Al termine della mostra, la Cisitalia entrerà a far parte della collezione permanente del MOMA.
Avvenimenti così tumultuosi avrebbero riempito la vita di qualunque persona, ma non quella di Dusio. Sarebbe questo il momento migliore per fare un bilancio dei successi ottenuti, consolidare il prodotto, attrezzarsi per stare dietro agli ordini che fioccano, evitare di ingrandirsi troppo per il rischio di crollare sotto costi eccessivi, in una parola, fare ragionamenti da industriale. Dusio non lo è. Egli ritiene ogni traguardo utile soltanto a raggiungerne un altro, e non valido in sé. Il suo sogno di sempre è costruire la Grand Prix, “anche a costo di rovinarsi”, giurava a sé stesso già nell’autunno del 1946. E difatti, mentre succede tutto quello che è stato raccontato, Dusio, come se disponesse di una vita parallela, sta creando le basi per arrivare alla realizzazione della Grand Prix.
Stavolta chi lavora con lui tenta di frenarlo. Taruffi sconsiglia, Giacosa, chiamato in causa, disapprova, Savonuzzi mette in guardia, resiste, discute, ma ha la malaugurata idea di pronunciare una fatidica frase: “I soli ingegneri in grado di realizzare una Grand Prix davvero competitiva sono i tedeschi, che nel periodo prima della guerra hanno costruito le formidabili Mercedes e Auto Union”. Dusio la prende come una sfida, e nel giro di qualche mese riesce a rintracciarli. Nei mesi tra la fine del 1946 e l’inizio del 1947 si immerge in un febbrile succedersi di incontri e combinazioni. All’epoca si i due austriaci Carlo Abarth e Rudolf Hruska si trovano in Italia, e stanno lavorando sulla messa a punto di un trattore agricolo concepito durante la guerra da Ferdinand Porsche. Abarth, grazie a relazioni della moglie, conosce da tempo Ferry, il figlio di Ferdinand, e Anton Piëch, il genero, e riesce ad ottenere la rappresentanza degli interessi Porsche in Italia. Tutti sognerebbero di tornare alla progettazione di vetture da Grand Prix ma chi ha i soldi? Nuvolari, ex pilota Auto Union, lo viene a sapere, lo segnala a Millanta, che chiama al telefono Dusio il quale nel giro di qualche ora firma un contratto di collaborazione con Abarth e Hruska. La notizia arriva a Gmund, sede della società Porsche, come l’annuncio di una nuova era. Forse si riuscirà a pagare il riscatto di Ferdinand Porsche e Anton Piëch, ancora prigionieri di guerra in Francia. Forse si riuscirà a tornare a fare il mestiere di prima. Ferry Porsche, a dicembre del 1946, si precipita a Torino per incontrare Dusio, e se ne riparte con in mano un assegno per una cifra elevatissima. Grazie all’intermediazione dei piloti Chiron e Sommer, e del giornalista Faroux, e soprattutto ai soldi di Dusio, i Porsche sono liberi il 1° agosto 1947. Ma già dal 1° febbraio Dusio e Millanta da una parte, Ferry e Louise Piëch (i due figli di Ferdinand), Rabe, Hruska e Abarth hanno firmato parecchi accordi per altrettanti progetti: il 360, la Grand Prix, il 370, per una vettura sport a motore posteriore, il 380, per un cambio sincronizzato, il 323, per un trattore agricolo. Un programma molto ambizioso, che non supererà mai la fase di studio, tranne che per la 360.
La squadra a cui è affidato quest’ultimo progetto, realizzare una vettura da corsa con motore da un litro e mezzo sovralimentato, è straordinaria. Karl Rabe è direttore tecnico, Erwin Komenda si occupa della linea, Eberan von Eberhorst è consulente, Rudolf Hruska fa da trait-d’union, Carlo Abarth da direttore sportivo, Millanta da addetto stampa, ferma restando la direzione di Savonuzzi delle officine di Torino. Dusio è il mecenate, e come tutti i mecenati, paga. I diciotto mesi che seguono sono, per le finanze della Cisitalia, una voragine sempre più profonda. I costi preventivati all’inizio aumentano a dismisura anche perché il progetto è di una avanguardia assoluta: motore posteriore a 12 cilindri orizzontali e contrapposti, trazione inseribile sulle quattro ruote, due compressori, telaio a traliccio di tubi. Di enorme complessità le fusioni, soprattutto per dover rintracciare, in Italia, le attrezzature giuste, i materiali necessari, costosi e sofisticati come le leghe al magnesio, o l’acciaio ad alta resistenza. Un dettaglio da solo può aiutare a capire: il gruppo della pedaliera con i pedali forati (per alleggerirli) costa l’equivalente di circa 6000 euro di oggi. Ma non è soltanto l’entità dei costi che dissangua la società, è anche che la D46 non la vuole più nessuno, e cominciano i problemi anche per la 202, pur così bene accolta all’inizio. Intanto sorgono discussioni su come sviluppare progetti, Savonuzzi abbandona, Abarth si mette in proprio. Le incomprensioni sono favorite dalla dislocazione della squadra: studio di progettazione in Austria e studio tecnico a Torino. Ad aprile del 1949, in grande ritardo rispetto ai tempi previsti, il periodico “Motor” scrive: “Parteciperà alle prossime competizioni internazionali la nuova macchina da corsa della marca torinese. E’ una 1500 con compressore, capace di superare i 400 km orari (sic). Le prove compiute finora sono state molto soddisfacenti. La macchina offre molti aspetti nuovi, sia per il motore, sia per la carrozzeria straordinariamente bassa, in modo da garantire quella aderenza alla strada che fa parte della tradizione della Cisitalia”.
La situazione nel frattemnpo è precipitata. Nell’aprile del 1949 Dusio, per fronteggiare il dissesto, richiede l’ammissione all’Amministrazione Controllata, e il Tribunale di Torino accoglie la richiesta. Il curatore Angelo Giovine dimostra l’esistenza di un attivo di un miliardo e sessanta milioni contro un passivo di un miliardo e 35 milioni, e fatto un quadro dei creditori, 547. Tre soli di essi, per un importo di 12 milioni, votano contro l’amministrazione controllata, dicendo di preferire la dichiarazione di fallimento; mentre l’assoluta maggioranza manifesta la propria fiducia in Dusio che non se ne sta con le mani in mano. Il periodo di amministrazione controllata gli permette di sistemare i debiti (anche grazie alla legge da poco approvata sulla Cassa integrazione, a cui le ditte in difficoltà potevano rivolgersi per ottenere le somme necessarie alla liquidazione degli operai e degli impiegati). Scaduta l’Amministrazione controllata, nel gennaio 1950 è concessa l’ammissione alla procedura del concordato preventivo, precedentemente approvata anche dall’Assemblea degli Azionisti e a cui si adegua anche l’Assemblea dei Creditori.
Ma non é più Piero Dusio a seguire gli eventi torinesi. E’ rimasto Carlo, il figlio, che fin dal primo schizzo della D46 aveva condiviso tutto con il padre: speranze, progetti, difficoltà. Piero invece è volato in Argentina, con un’idea più ambiziosa ancora: farvi nascere la prima industria automobilistica nazionale, e su questo era riuscito a ottenere ascolto e consenso nientemeno che da Peròn, Presidente dell’Argentina, il quale aveva promesso sostegno e finanziamenti . A Torino la prima Grand Prix, montata tra infinite difficoltà, è esposta al Salone del 1950: è il tentativo per creare sensazione, e ottenere dal governo, dagli industriali, da non importa chi il denaro necessario per terminarne la costruzione. Infine (gennaio 1951) si decide di spedirla in Argentina, dove possa essere seguita da Piero. Ma i problemi si moltiplicano, anziché diminuire: perché oltreoceano è ancora più difficile trovare chi riesca a farla funzionare, non c’è la competenza necessaria ad affrontare questa sorta di “incubo tecnologico”. Intanto a Torino rientra alla fine del 1950 Savonuzzi, richiamato dalla profonda amicizia con Carlo e da un’inesausta passione. Insieme pensano di riutilizzare il telaio della 202 montandovi un motore più potente, il BPM (Botta e Puricelli Milano) di derivazione marina. Vengono costruite quattro vetture: il coupé e lo spider 2800, il coupé e lo spider 2000. Non è l’unica idea che anima Dusio e Savonuzzi, i quali puntano (è l’aprile del 1951) anche ad un abboccamento con Henry Ford, che sanno ammiratore e felice proprietario di due cabriolet 202. In un primo incontro a Parigi ed in altri successivi a Detroit Carlo propone di montare una meccanica Ford su un telaio Cisitalia, e ne nasce una vettura a 8 cilindri, 4200 cc. Ma l’idea naufraga per una sorda ed inespressa ostilità all’interno dell’azienda americana. Lo stesso intento aveva animato Piero quando, nella sua nuova residenza in Argentina, propone a Peròn la costruzione di un fuoristrada, avendo scoperto un deposito di molti motori Jeep (erano stati il risultato di uno scambio con l’esercito americano al tempo di guerra). Nella fabbrica Autoar, Automotores Argentinos, inaugurata il 1 dicembre 1949 alla presenza di Peròn, viene dunque avviata la produzione di giardinette Rural. Tuttavia i finanziamenti del governo argentino non arriveranno mai.
Sulla carta, la storia della Cisitalia, sia in Italia sia in Argentina, dura fino al 1964. Ma non è più la Cisitalia vera, quella che è passata alla storia per aver creato la prima monoposto di serie, per aver inventato la formula monotipo, per aver regalato al mondo vetture indimenticabili, basandosi sull’irripetibile connubio di tecnologia avanzata, design purissimo, sospensioni della 500 e motorino 1100, per aver sognato e costruito una vettura di Formula 1 straordinaria. La Cisitalia degli anni Sessanta vivacchia, si trasforma in elaboratore, poi in carrozziere, Carlo Dusio combatte fino all’ultimo, ma a un certo punto decide di finirla, e lo fa con un taglio netto, irrevocabile: onora i debiti, chiude lo stabilimento, e l’ultimo suo gesto è stato prendere un albero motore della Grand Prix che aveva conservato come souvenir e buttarlo nel fiume Po che attraversa Torino.
