Nasce nel 1902 a Parigi una officina di ingranaggi a cui il fondatore André Citroën, appassionato di motori e di meccanica, dà il proprio nome. Proprio un ingranaggio a cuspide diventa il logo di questa azienda, il cui primo modello d’automobile, la Type A, è presentato sul mercato all’indomani della Grande Guerra, nel 1919. La Citroën è la prima casa automobilistica che si dedica anche ad aspetti commerciali in chiave moderna, come i finanziamenti rateali, un sistema di concessionarie e di reti di vendita esclusive e soprattutto una strategia pubblicitaria assolutamente inedita nel panorama dell’epoca, che farà scuola e diventerà un segno distintivo dell’azienda. Già negli anni Venti, anche in forza di queste caratteristiche che la rendono unica, la Casa francese diviene la prima casa automobilistica europea in termini di vendite. Il grande successo arriva con la Traction Avant (1934), prima vettura europea di grande serie a trazione anteriore, prodotta per oltre venti anni, sostituita poi dalla Citroën DS (1955). Ma il successo di tutti i tempi sarà la famosissima Citroën 2CV presentata nel 1948 (e riconfermato negli anni Settanta con la Dyane). Nel 1974 l’azienda è assorbita dalla Peugeot. A tutt’oggi fa parte fa parte del gruppo PSA.
E’ nel novembre del 1918, a guerra appena conclusa, che André Citroën dà il via alla conversione della sua fabbrica di granate in fabbrica automobilistica, all’interno dello stabilimento parigino di Quai de Javel. Nel marzo del 1919 esce la prima vettura, la Type A. Con l’ingresso di capitali esterni, la Citroën cresce, la rete di concessionarie si allarga (nel 1923 la prima estera, a Londra), gli operai passano dai 4500 del 1921 ai quindicimila nel 1924.
Tanto successo è il risultato non solo della bontà dei modelli proposti ma anche ddell’organizzazione di una articolata rete di assistenza post-vendita, unita ad un impeccabile servizio di approvvigionamento e fornitura di pezzi di ricambio. Di questo sistema diventano figure centrali i concessionari, ai quali si riserva una formazione specifica mediante visite e colloqui tenuti da emissari di André Citroën, e talvolta anche da André Citroën stesso. Nel frattempo le filiali straniere si moltiplicano: Bruxelles, Madrid, Ginevra, Danimarca, Olanda, Italia (a Milano in via Gattamelata, dopo aver acquistato da Nicola Romeo -il fondatore dell’Alfa Romeo- un terreno adiacente alla fabbrica del Biscione). Convinto che non dovevano essere i clienti a venire a comprare le auto, ma l’azienda ad andare da loro a proporle, André fonda una società finanziaria per l’acquisto a rate. E inventa la comunicazione pubblicitaria moderna, con una serie di trovate geniali, quali l’invenzione dei primi “testimonial” come l’aviatore americano Charles Lindbergh, l’illuminazione della torre Eiffel con 200mila lampadine (nel 1925), la pubblicazione a ritmo serrato di depliants e manifesti, la creazione di una linea di giocattoli per bambini, l’organizzazione di crociere dimostrative in Africa e in Asia e via inventando.
La seconda metà degli anni Venti è ricca di altre novità: dopo aver presentato nel 1924 la prima autovettura europea con carrozzeria interamente in acciaio, la B10, vengono introdotte qualche anno dopo la AC4 e la AC6, quest’ultima con il cosiddetto motore flottante (sistema di smorzamento delle vibrazioni). La crisi borsistica mondiale del 1929 non coglie impreparato André Citroën che reagisce con una nuova impresa mediatica. La versione sportiva di una delle sue nuove vetture, la 8CV, ribattezzata Petite Rosalie, nel maggio 1933 stabilisce quasi 300 nuovi record, percorrendo 300 mila km in quattro mesi e mezzo circa, alla media di 93 km/h. Soprattutto il patron avvia il progetto per la celebre Traction Avant, una vettura rivoluzionaria in quanto prima vettura a racchiudere in sé la trazione anteriore e la scocca portante. A progettarla e disegnarla sono due personalità di ingegno eccezionale: il designer italiano Flaminio Bertoni ed il progettista André Lefèbvre. La 7A è presentata il 18 aprile 1934, prima di una lunga serie di vetture che restano sulla scena fino al 1957, a testimonianza concreta di qualità rivoluzionarie.
Non basta però la Traction a contrastare una crisi economica pesante. In aiuto alla Citroën interviene la Michelin, già allora un grande colosso degli pneumatici. E’ Pierre-Jules Boulanger, un alto dirigente della Michelin, a prendere in mano le redini della Citroën. A dicembre 1934 la Casa del “double Chevron” viene messa in liquidazione giudiziaria e a gennaio 1935 André Citroën, ormai gravemente malato (morirà in luglio) cede tutte le sue azioni e i suoi privilegi a Pierre Michelin.
Boulanger rispolvera un’idea presa in considerazione da Citroën, ma non ancora realizzata: quella dell’automobile minima per tutti, una vettura super economica che avrebbe dovuto risolvere il problema della motorizzazione di massa. È così avviato il progetto TPV – ovvero toute petite volture – , che vede coinvolti tutti i progettisti della Casa del “double Chevron” ed in particolare proprio quel Bertoni e quel Lefèbvre che già avevano contribuito in maniera determinante alla realizzazione della Traction Avant.
Il progetto vedrà la luce nel 1948 con il nome commerciale di 2CV e diverrà uno dei più grandi best-seller della Casa a livello mondiale: prodotta per ben 42 anni in quasi 4 milioni di esemplari, la 2 CV motorizzerà la Francia rurale post-bellica, così come nel resto d’Europa fanno il Maggiolino e le Fiat 500 e 600.
Nel 1955, anno che vede anche un’alleanza tra la Citroën e la Panhard con l’acquisizione del 25% del pacchetto azionario della Panhard, la Traction è sostituita dalla DS, una vettura talmente all’avanguardia sia tecnicamente che stilisticamente, da far eclissare tutte le altre pur validissime vetture presenti al Salone di Parigi di quell’anno.
La strategia delle alleanze continua alla fine degli anni Sessanta con un accordo con la Maserati, da cui nascerà la SM, e anche un successivo accordo con Fiat, che però naufraga subito per l’opposizione del governo francese, ostile ad una maggiore penetrazione sul mercato interno di una marca straniera. Anche il matrimonio con Maserati si rivela però molto poco fruttuoso, e la Citroën si ritrova nei primi mesi del 1974 sull’orlo del baratro a causa degli investimenti azzardati degli anni precedenti. Tutti i nodi sembrano venire al pettine insieme: tra questi il più preoccupante, per l’andamento del mercato europeo, l’essere rimasti per 15 anni, tra il 1955 ed il 1970, senza un vero modello nella gamma media.
La Michelin stessa vede la Citroën come una potenziale fonte di perdite anziché di introiti, e comincia a cercare un acquirente per liberarsene. Il colosso degli pneumatici scarta a priori la possibilità di far rilevare la Citroën dalla Renault, allora un’azienda statale: le gravissime condizioni economiche in cui versa il marchio del “double Chevron” non possono essere risanate con un aumento delle imposte da far gravare sulla popolazione francese. Si arriva a decidere di unire Citroën e Peugeot in una società unica. il 1º giugno 1974, Peugeot acquista il 38,2% di Citroën dalla Michelin. La prima mossa della Peugeot è la vendita della Maserati (a De Tomaso) nel maggio 1975, la seconda la chiusura dello storico, ma ormai superato, stabilimento di Quai de Javel in favore del più moderno impianto di Aulnay.
Nel 1976 Peugeot porta la sua penetrazione nel capitale della Citroën all’89,95%. Nasce così il Gruppo PSA Peugeot-Citroën. Conseguenza ne sono naturalmente le sinergie produttive, con l’utilizzo di componenti comuni per le diverse marche, il che naturalmente si riflette del design degli anni Settanta e Ottanta, interpretato da Robert Opron, allievo di Bertoni e autore di svariati modelli di successo come la GS, la CX, la Visa, la BX.
Una svolta avviene nel 1999, quando in PSA si decide per una maggiore autonomia stilistica e dunque si cerca una ritrovata identità di marca. A fare da interprete di questa fase è il designer italiano Donato Coco, autore tra le altre di Xsara Picasso e della C3. Con la Evasion e la Berlingo la Citroën entra nel nuovo ed interessante segmento delle monovolume e delle multispazio.
Gli anni Novanta del secolo scorso segnano un periodo d’oro per il marchio francese, sia per una lungimirante politica di alleanze (dal 1993 è presente anche sul mercato cinese grazie alla joint venture con la Dongfeng Motor Corporation, da cui nasce la Dongfeng Peugeot-Citroën Automobiles) sia per un netto progresso nel campo dei motori, in particolare quelli diesel in cui la Citroën può avvalersi della grande esperienza Peugeot. Gli ultimi anni sono caratterizzati da una vivace ricerca nel campo delle emissioni, dalla sperimentazione di soluzioni miste con alimentazione diesel-elettrica e da un Centro Stile nuovamente guidato da un italiano, Carlo Bonzanigo, secondo ormai una consolidata tradizione.
La crisi che ha colpito l’economia mondiale a partire dall’autunno 2008 non ha risparmiato il gruppo francese. È da registrare l’entrata del gruppo General Motors nel capitale PSA (acquisisce il 7% del pacchetto azionario), il che ha spinto lo Stato francese ad intervenire stanziando dei fondi per il salvataggio.
