Nata a Torino nel 1904 per iniziativa di uno dei fratelli Ceirano, Matteo, l’Itala si rivelò subito marca solida e capace di costruire vetture belle, robuste, affidabili e veloci. La sua fama toccò il culmine con la vittoria del raid da Pechino a Parigi, nel 1907. I suoi progettisti, Balloco, Orasi e soprattutto Cappa, escogitarono soluzioni geniali e anticipatrici. Ma costi di costruzione troppo alti e una gestione che già dal 1913 perse il suo equilibrio portò ad un lungo dissesto che terminò con la chiusura definitiva di quella che poteva essere “l’altra Fiat” nel 1931.
Disegno pubblicitario di Carlo Biscaretti del 1922
Il nome “Itala” deriva dalla Ceirano Matteo & C.: appare già nel luglio del 1904 alla corsa Susa-Moncenisio, applicato alle vetture costruite dalla Ceirano. Il Ceirano, appartenente ad una famiglia torinese di pionieri dell’automobile, infatti aveva fondato la sua fabbrica verso la metà del 1903 insieme ad alcuni facoltosi torinesi ed aveva avviato la produzione prima in un locale provvisorio in via Guastalla poi in via Artisti e, ai primi del 1904, nelle nuove officine di via Petrarca 29/31. A lui si erano uniti l’onorevole Grosso Campana e l’ing. Guido Bigio. La vettura costruita dal Ceirano su progetto dell’ing. Alberto Balloco ebbe un grande successo. Con il nome augurale di Itala, aveva debuttato il 10 luglio 1904 alla Susa-Moncenisio, guidata dallo stesso Matteo, e aveva conquistato la vittoria nella categoria vetture leggere coprendo il percorso in appena 28 minuti. Questa prima affermazione fu seguita da una seconda alla Settimana di Brescia e da una terza alla settimana di Padova. Vittorie che smossero l’interesse di un gruppo di banchieri di Genova, capeggiati dal potente finanziere Giovanni Battista Figari, il “re della borsa”, che si dichiararono intenzionati ad investire nella marca.
Matteo Ceirano su Itala nel 1905
Nel settembre del 1904 perciò venne fondata una nuova società, che riprendeva il nome della vettura vittoriosa, con capitale iniziale di 3 milioni di lire, di cui 1,5 versato in 120.000 azioni. Sede dello stabilimento presso le officine di via Petrarca, su un’area di 3.000 metri quadrati, con 150 operai alle dipendenze.
Operai al lavoro all’interno dello stabilimento Itala
Leone Fubini, Guido Bigio, Grosso Campana, Alberto Balloco, Matteo Ceirano, che già facevano parte del Consiglio di Amministrazione o della direzione della precedente società, rimasero in quella nuova: Bigio come direttore, Balloco come direttore dell’Ufficio Tecnico a partire dal 1905, Fubini e Grosso Campana come Consiglieri insieme ad altri personaggi di spicco del mondo automobilistico come il cav. Vincenzo Florio. Il primo ad andarsene fu però proprio Matteo Ceirano che già nel 1905 decise di lasciare l’Itala per una nuova società, la Ceirano Ansaldi, che andò a fondare insieme al Cav. Ansaldi, pioniere dell’industria italiana.
Balloco intanto non perdeva tempo e progettava una nuova vettura da competizione, la 100 HP a 4 cilindri e 14 litri, su cui Raggio, un gentleman-driver di Genova, conquistò la Coppa Florio nella settimana di Brescia.
Raggio su Itala alla Coppa Florio del 1905
Non venne però trascurata la produzione da turismo: escono la 50 HP e la 18 HP, esposte con successo ai Saloni di Torino, Milano e Parigi. Sono vetture dotate di trasmissione cardanica, quando la quasi totalità della produzione nazionale ancora adottava quella a catena. L’Itala prese anche parte, con onore, al Concorso turistico di Milano, alla riunione del Moncenisio, alla corsa delle Ardenne. L’azienda decide quindi un aumento di capitale, partecipa alla prima Targa Florio, ottenendo uno strepitoso successo, con Cagno e Graziani al primo e al secondo posto su due modelli da turismo da 40 HP, 4 cilindri e 7,5 litri, e soprattutto decide l’acquisto di un enorme appezzamento di terreno in Barriera Orbassano, a Torino, per costruirvi le future officine.
Cagno su Itala alla Targa Florio 1906
In realtà il momento non era granché propizio a operazioni di così vasta portata. Nel giro di pochi mesi mutò profondamente la situazione finanziaria del settore automobilistico intero, una cospicua serie di aziende stava per essere travolta, e risultavano poco consigliabili ulteriori investimenti di capitale. L’Itala comunque emerse dalla crisi, nel 1907, più forte e conosciuta di prima: perché fu l’anno della straordinaria vittoria al raid che si svolse da Pechino a Parigi, un evento grazie al quale, si disse, l’Itala lasciò il campo dello sport per entrare in quello della leggenda.
Raid Pechino-Parigi, disegno realizzato da Carlo Biscaretti
Una 45 HP da turismo, uguale in tutto e per tutto al modello di serie (tranne che per il telaio allungato) partì da Pechino il 10 giugno per passare sotto il ponte della Marna, a Parigi, il dieci agosto, guidata dal Principe Scipione Borghese che si era fatto accompagnare nell’impresa da un meccanico, Guizzardi, e da un giornalista, Barzini. Fu soprattutto grazie a quest’ultimo, corrispondente del Corriere della Sera e del Daily Telegraph di Londra, se tale corsa divenne, più che una competizione, la ripetizione in chiave moderna e in senso inverso del viaggio di Marco Polo attraverso il Catai, un evento mediatico, in grado di portare il nome della Itala in tutto il mondo.
I successi si ripercossero beneficamente sulle vendite, e l’esercizio del 1907 si chiuse con un utile netto di 289.777 lire. Per capire l’entità della floridezza che tali cifre testimoniano, basti pensare che la Fiat chiuse l’esercizio del 1907 con oltre sette milioni di perdite. Eppure fu proprio nell’incapacità dell’azienda di sfruttare appieno il momento propizio, quando non seppe approfittare degli straordinari successi che si annidano le vere ragioni del successivo declino. Sembra addirittura che non fu estraneo a questo il Figari, più interessato a reinvestire gli utili dell’Itala in altre sue attività che nella casa stessa.
Nel 1911 furono raggiunte le 720 vetture vendute, diretta conseguenza delle numerose vittorie sportive con i piloti più famosi del momento. Si tratta però di una fase illusoria non corrispondente ad un vero decollo industriale e organizzativo.
Pierre de Caters al volante dell’Itala alla Targa Florio del 1906
Balloco forse se ne rende conto, e al Salone di Torino del 1911 presenta una sensazionale novità: il motore “avalve”. In questo motore la distribuzione non è attuata con le valvole tradizionali, bensì con foderi scorrevoli, o rotanti. I blocchi erano fusi a gruppi di due e il fodero, comandato dall’albero motore, ruotava ad un quarto di giri del motore. Mediante la sua rotazione, metteva in collegamento le sue aperture alternativamente ai condotti di aspirazione e di scarico; mentre durante lo scoppio il fodero si trovava esattamente nella posizione in cui nessuna delle sue aperture coincideva con i condotti. Si trattava di un motore estremamente silenzioso, in quanto erano eliminati tutti i giochi delle valvole, e molto affidabile, poiché il processo di usura dei componenti era molto lento. Comportava però un livello di specializzazione altissimo, tanto più che il fodero era una lavorazione esclusiva e brevettata Itala, perciò doveva essere realizzata interamente in proprio ed aveva costi molto elevati. Un fodero rotante costava all’incirca quanto il blocco motore. L’Itala ne fece la sua bandiera, e lo applicò su un gran numero di vetture, a partire dal 1912 per almeno una decina di anni.
Itala 55-motore avalve, disegno di Carlo Biscaretti
Una fotografia dell’Itala negli anni immediatamente precedenti il primo conflitto mondiale mostra dunque un’azienda tecnologicamente all’avanguardia, con agenzie in tutto il mondo, da Karkov a Bombay, da Melbourne a New York, da Londra a Varsavia, una gamma di prodotti invidiabile ed ampia, una produzione diversificata tra automobili, aeronautica, motonautica, veicoli pesanti, una cospicua serie di riconoscimenti ufficiali all’attivo, una raffinatezza di costruzione riconosciuta ovunque. Ma circolano voci di perdite, di fallimenti in vista, di voragini di bilancio, contro cui l’Itala inutilmente si affanna a dare smentita. Alcune di queste voci hanno fondamento. I motori avalve sono costosissimi, e il 1913 è stato tra l’altro un anno molto duro anche per le rivendicazioni operaie e le lotte in fabbrica, tanto da indurre il consorzio degli industriali metallurgici ad attuare contromisure come la serrata. 64 furono i giorni di sciopero nel 1912, e nei soli primi sei mesi del 1913 se ne contarono altrettanti. E l’Itala non aveva dovuto soltanto affrontare tutto questo, ma anche un lutto che ne colpì la struttura dall’interno. Giovedì 22 maggio a Dieppe, dove stava provando una vettura Grand Prix con motore avalve, si era ucciso Guido Bigio, uno degli amministratori delegati dell’Itala.
Guido Bigio e Crescentino Ardizzone a Dieppe su Itala tipo G.P. avalve
La notizia scosse l’azienda dalle sue fondamenta. Bigio, aveva affiancato Matteo Ceirano fin dalla Matteo Ceirano & C. ed era quindi diventato dirigente dell’Itala e suo amministratore delegato dal 1906 a quel momento, insieme a Edoardo Pavesio. Appassionatissimo di meccanica, non si limitava agli incarichi che la sua funzione gli imponeva, ma spesso e volentieri seguiva le competizioni e i collaudi ed era infatti reduce da una prova della Grand Prix avalve effettuata sul circuito di Brooklands, in Inghilterra, insieme a Nazzaro che l’avrebbe guidata nell’imminente Grand Prix dell’A.C.F.
Il primo contraccolpo della morte di Bigio fu la débacle al Grand Prix dell’ACF: i tre piloti schierati dall’Itala, Nazzaro, Moriondo e Pope, non riuscirono a fare granché, complice un motore non sufficientemente rodato. Così finì il 1913, un anno di eventi difficili, niente però in confronto a quello che sarebbe successo nei due successivi, con lo scoppio del primo conflitto mondiale e l’entrata in guerra anche dell’Italia. L’Itala fu coinvolta nelle operazioni militari nel 1916, in ritardo rispetto alle industrie francesi ed inglesi.
Il suo coinvolgimento inoltre consisteva in una sub-commessa di motori aeronautici da parte della Scat, fornitrice della Hispano Suiza. L’intero 1917 viene perduto per la trasformazione delle officine onde attrezzarle alla nuova produzione. Appena iniziata la costruzione del 200 HP HS, la lavorazione viene interrotta per sostituirla con il tipo da 300 HP. Altra lunga sosta nella produzione che viene finalmente ripresa nei primi mesi del 1918, con un contratto col governo di 3000 motori. La pace nell’ottobre sorprese la fabbrica in piena attività: il governo ridusse il contratto a 1500 esemplari, numero di pezzi insufficiente per fronteggiare le enormi spese incontrate per la trasformazione delle officine.
Quello che perciò era parso come un’irripetibile opportunità di lavoro e di guadagno si trasformò in fretta in uno spaventoso incubo. Non soltanto l’Itala non ne trasse alcun vantaggio, ma si trovò disastrosamente scoperta con le banche che la sovvenzionavano.
Il nuovo progettista, l’ing. Orasi, si preoccupò di elaborare vetture solide, non particolarmente innovative, in modo da non far alzare troppo i costi. Il risultato sono vetture piacevoli e ben costruite, come la 50 a quattro cilindri e la 51 sport, che però non affascinano il pubblico. Significativa è la storia della 55, una vettura di gran lusso a sei cilindri, con un motore da 4,4 litri, presentata al Salone di Londra del 1921. Era un impasto di elementi innovativi (per la prima volta, i freni sulle quattro ruote, per esempio) e di caratteristiche costruttive d’anteguerra; fu anche l’ultima Itala con motore avalve. Rivelava però una percezione del mercato e errata, perché non era quello il momento di proporre vetture costose. Non si sa con certezza neppure se ne partì una regolare produzione; e sparì dal listino nel giro di pochi mesi.
Pubblicità realizzata da Carlo Biscaretti nel 1923 per la Itala 50 e 51 sport
Il successivo tentativo di Orasi fu di entrare nel mercato delle vetture pubbliche: progettò infatti la Tipo 54 taxi, di cui comunque circolava anche qualche versione per l’uso privato. Anche in questo modello, come per la successiva 56, i tratti caratteristici della progettazione Orasi sono: solidità, ricorso alla tradizione, buona fattura, ma mancanza di attrattiva.
Pubblicità del Taxi Tipo 54 Milano realizzata da Carlo Biscaretti nel 1921
Le vendite calarono ulteriormente, e per ottenere finanziamenti si fece ricorso al Banco di Roma. Questi furono concessi, e anche in misura massiccia, ma furono ingoiati ben presto nel baratro dei conti in passivo, il debito salì a cifre iperboliche e lo stesso Banco di Roma arrivò al dissesto.
Una situazione così disperata non poteva non suscitare l’attenzione del governo, che intervenne acquisendo l’azienda all’Istituto Governativo di Liquidazione, il futuro IRI. Venne nominato consulente tecnico l’ingegnere Giulio Cesare Cappa, un progettista di grande talento ed esperienza, con all’attivo lunghi anni all’Aquila Italiana e alla Fiat. Nel giro di poche settimane (siamo nell’autunno del 1924) Cappa cercò di riorganizzare la produzione e le officine. Si accinse al compito con grande impegno e mise a punto il modello 61. Su di esso si appuntarono tutte le residue speranze dell’azienda.
Itala 61 carrozzata Garavini
E’ una vettura splendida, a cominciare dal motore interamente in lega leggera, dove la mano di Cappa è evidente per la grande pulizia estetica e l’apparente semplicità. Le prestazioni sono brillanti, potendo disporre di sei cilindri con due litri di cilindrata e 55 cavalli di potenza. Molti i particolari che fanno di questa vettura un gioiello: per esempio, la paratia che divide il motore dal cruscotto, costituita da un’unica fusione d’alluminio, e i giunti in gomma che fissavano al telaio la piattaforma in alluminio su cui poggiava il motore. Il telaio è costituito da due longheroni in lamiera di acciaio stampata, rigidamente collegati da quattro traverse.
Particolare chassis Itala 61
E’ una vettura raffinata, con soluzioni tecniche d’avanguardia, bellissime carrozzerie, un prezzo che per essere in linea con la concorrenza (circa 28.000 lire), è forse inferiore a quello che sarebbe necessario.
Le vendite sembrarono confortare le aspettative, inizialmente; poi ricominciarono a scendere. Emerse infatti un problema legato alla frizione, che non funzionava bene e tendeva inesorabilmente a slittare. La 61 si rivelò una vettura troppo cara, che faceva fatica a collocarsi sul mercato, molto costosa a prodursi e per di più non perfettamente a punto, ossia il contrario di ciò che sarebbe stato necessario a risollevare la situazione. Né sussistevano elementi per sperare in un cambiamento a breve.
Pubblicità realizzata da Carlo Biscaretti nel 1925
E intanto Cappa, anziché rimettere mano al progetto per ovviare agli inconvenienti di funzionamento, stava sviluppando una vettura da corsa, con caratteristiche di assoluta avanguardia, la 11. Una monoposto di un litro di cilindrata, a trazione anteriore, sospensione a quattro ruote indipendenti, telaio in legno rinforzato, compressore volumetrico. Un gioiello, che rimase allo stadio di prototipo, dai costi altissimi.
Itala 11
A cui Cappa diede anche una “sorella”, da un litro e mezzo di cilindrata, la 15.
Le vendite si trascinarono stancamente, e la situazione finanziaria, nel suo complesso, non accennava a migliorare. Gli stessi studi ed esperimenti di Cappa pesavano negativamente sul bilancio: lo sviluppo della 11 e della 15, che non portò a risultati pratici perché le vetture non corsero mai, ingoiò enormi somme di denaro.
Particolare abitacolo Itala 11
Nel 1929, altro terremoto: nel marzo l’Itala si fuse con la Società Anonima Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, assumendo la ragione sociale di “Itala Società Anonima”. A capeggiare l’operazione è Dante Ferraris, che diventa Presidente e Amministratore Delegato. Nel gennaio Ferraris presentò al Tribunale di Torino domanda di ammissione al concordato preventivo, e l’11 gennaio del 1930 la domanda venne dichiarata accolta. Contro questo concordato insorsero quattro creditori, tra cui gli Stabilimenti Farina, per un credito di un milione e 550.000 e l’ing. Giulio Cesare Cappa, per 73.000 lire.
Un ultimo tentativo fu fatto. Nell’aprile 1931 si costituì una nuova Società, la Itala SACA (Società Anonima Costruzioni Automobilistiche) che rilevò la parte automobilistica della vecchia azienda, e cercò di collocare sul mercato i telai ancora in magazzino riorganizzando il reparto commerciale, con l’obiettivo di riprendere in breve la produzione dei modelli 61 e 65. Presidente fu nominato l’ing. Pasquale Gallo, amministratori Salvatore Segre e Francesco Bruni. Nel 1932 l’Itala riapparve al Salone di Milano, addirittura con un modello nuovo, la 75, ripresentato anche nei due anni successivi. Ma nel 1934 anche quest’ultima società cessò l’attività.
