E’ la rivoluzionaria vettura a trazione anteriore (all’epoca fu battezzata appunto Traction Avant) presentata dalla Citroën nel 1934. Progettata da un tecnico di grande valore, l’ingegner André Lefèbvre, e disegnata dall’italiano Flaminio Bertoni, uno dei più grandi stilisti della storia dell’automobile, presentava anche altre caratteristiche d’avanguardia, come la carrozzeria di forma aerodinamica e scocca portante in acciaio, la sospensione a quattro ruote indipendenti con barre di torsione, i semiassi anteriori con giunti omocinetici. La Traction conobbe un grandissimo successo e rimase in produzione, con varie motorizzazioni, fino al 1957; ne furono costruiti complessivamente oltre 700.000 esemplari
Dono della S.A.André Citroën, Parigi
Motore: 4 cilindri
Cilindrata: 1911 cc
Potenza: 48 CV a 3600 giri/min.
Velocità: 100 km/h
Peso: 1000 kg (telaio)
Il 3 marzo 1934, quando la prima vettura a trazione anteriore Citroën fu presentata ai concessionari della marca riuniti al Quai de Javel, segnò un reale spartiacque nella costruzione automobilistica, tanto che la grande, assoluta maggioranza delle automobili di oggi ne ricalca ancora l’impostazione generale. Trazione anteriore, carrozzeria-scocca senza telaio, sospensione a barre di torsione, motore a valvole in testa e camicie amovibili: sono soluzioni tecniche che hanno costituito un punto fermo, dal quale i tecnici non si sono più svincolati.
D’altra parte nella vulcanica testa di André Citroën la trazione anteriore è soltanto una delle novità che vuole concentrare nella sua nuova P.V. ossia “Petite Voiture”. Fu infatti un grandissimo innovatore, e lo dimostrò sempre. Nel 1923, in uno dei suoi viaggi negli Stati Uniti, acquista dalla ditta Budd l’esclusiva del brevetto di fabbricazione delle carrozzerie “tout-acier”, tutto acciaio. Queste erano composte da una scocca con elementi di lamiera rivestiti a freddo e assemblati tramite saldatura in modo da formare un unico insieme indeformabile, o quasi. Una corazza simile costituiva una protezione di straordinaria resistenza. A segnare l’inizio delle carrozzerie metalliche in Europa é la Citroën B12 presentata nel 1925, subito pubblicizzata come la vettura più sicura sul mercato. “Solo le carrozzerie tout acier offrono ai loro occupanti la sicurezza più perfetta. Solo le officine Citroën, in Francia, costruiscono carrozzerie tutto acciaio interamente metalliche. Solo la Citroën non ha esitato a dotarsi della formidabile attrezzatura, del valore di circa 200 milioni di franchi, necessaria a questa costruzione”. Così diceva una pubblicità del febbraio 1934. E proseguiva affermando che questa aumentata sicurezza era talmente evidente che persino le compagnie assicuratrici stipulavano premi inferiori per i proprietari di vetture della marca. La pubblicità non dice che le assicurazioni in questione sono proprio le “Assicurazioni Citroën” fondate da André stesso nel gennaio 1932: praticano effettivamente tariffe ridotte del 25% rispetto alla concorrenza.
Anticipatore, innovatore, genio, visionario… e circondato da valenti collaboratori: per esempio un giovane, dotatissimo ingegnere, che dopo due anni alla Renault non vede l’ora di offrire i suoi servigi a qualcuno che osi tentare ciò che nessuno ha ancora tentato. André Lefebvre è giovane, intelligente e insofferente di ogni regola precostituita. L’ideale per capirsi con Citroën, che gli affianca una squadra di tutto rispetto e lo incarica (è il marzo del 1933) di progettare la nuova vettura, dandogli dodici mesi di tempo. Ecco il “cahier des charges” della P.V.: 7 cavalli fiscali, consumo di sette litri per cento chilometri, velocità di 100 km/h, quattro posti, 800 kg di peso, prezzo non superiore ai 15.000 franchi, carrozzeria-scocca in acciaio, cambio automatico. A ciò si aggiunge la trazione anteriore, in modo da rendere le ruote anteriori al tempo stesso direttrici e motrici, aumentarne l’aderenza grazie al peso degli organi meccanici, spostare in avanti il baricentro del veicolo, assicurarne la stabilità in curva, migliorarne la tenuta di strada, appiattire la plancia, rendere l’auto meno pesante. In ultimo, il motore sospeso, in virtù del brevetto acquistato da Citroën nell’ottobre 1931 negli Stati Uniti, in modo da prevenire la trasmissione delle vibrazioni alla scocca. Occorre cambiare tutte le disposizioni richieste da un motore classico, e il tempo è strettissimo. Accanto a Lefebvre lavorano Sainturat, per il motore, Forceau per il cambio, l’italiano Bertoni per la forma della carrozzeria, Lemaire e d’Aubarède per la sospensione motrice, Grégoire per i giunti cardanici. Si parte dalla carrozzeria tutto acciaio. Adottata già a partire dal 1924, tale tipo di carrozzeria contribuiva alla rigidità dell’insieme. Non vi era ancora che un passo da compiere, e fu fatto per la P.V.: la soppressione completa del telaio, rinforzando le parti corrispondenti della carrozzeria. La P.V. è concepita dunque come carrozzeria monoscocca priva di telaio, con la parte anteriore rinforzata e terminante con quattro perni che supportano il treno anteriore. La catena di montaggio sarà predisposta corrispondentemente. A differenza di ciò che accadeva in tutte le fabbriche del mondo, si sarebbe cominciato con la carrozzeria, adattandovi quindi il treno posteriore, il treno anteriore, l’insieme del blocco motore comprendente motore, frizione, cambio, e infine terminando con i parafanghi anteriori e il copriradiatore. Questo nuovo procedimento di costruzione avrebbe dato luogo ad una vettura dalla solidità eccezionale, e alle parole seguirono i fatti. Una vettura prototipo fu lanciata a trenta chilometri l’ora giù da una scarpata alta sette metri. L’automobile rotolò due volte su stessa, ricadde sulle ruote, e ripartì senza l’intervento di alcun meccanico. Qualche ammaccatura, il lunotto posteriore rotto, e basta. L’esperimento fu ripetuto con il modello di serie, ne fu fatto un breve filmato pubblicitario e dal maggio del 1934 fu trasmesso tutti i giorni presso i “Magasins Citroën”, agli Champs Elysées di Parigi.
Intanto però si erano dovuti affrontare molti altri problemi. Perché la trazione anteriore determinasse un vero progresso in termini di peso, stabilità e tenuta, occorreva che la trasmissione del movimento di rotazione tra il motore piazzato avanti e le ruote anteriori motrici fosse assolutamente uniforme qualsiasi fosse la direzione delle ruote. Ma i giunti che si volevano applicare sulla Traction si spingevano più in là: perché in essi sterzava anche lo snodo. Si trattava dei giunti omocinetici messi a punto dall’ing. Grégoire. La loro applicazione si rivelò una catastrofe: dopo pochi chilometri “grippavano” per mancanza di lubrificazione. La sola soluzione sarebbe stata tornare ai giunti tradizionali, ma ormai la catena di montaggio era stata impostata per il primo tipo, e sarebbe costato troppo ricondizionarla. Si scatenò una bagarre: Grégoire accusava la fabbrica di non saper costruire i suoi giunti e di “sabotarli” apposta per rivolgersi ad un fornitore americano, i progettisti e i collaudatori della Citroën impazzivano per farli funzionare e Lefebvre cercava freneticamente un altro fornitore. L’ultima risorsa furono i giunti forniti dalla Glaenzer, ma intanto era passato del tempo prezioso. Altre difficoltà scaturivano dalle sospensioni. Forceau a cui era affidata la progettazione di questa parte, aveva ipotizzato una disposizione del tutto inusuale. Per non perdere spazio in lunghezza e disporre del massimo peso sulle ruote anteriori, aveva pensato di sistemare la frizione dietro il motore e il cambio sotto il motore e di utilizzare un ponte a vite senza fine, per guadagnare in altezza rispetto a una coppia conica; in uscita dalla frizione, dei rinvii ad angolo avrebbero trasmesso la potenza al cambio. Di fronte ad una collocazione così fuori dal comune, la fabbricazione si rifiutò di procedere, anche se era evidente il vantaggio di riunire l’intero gruppo motopropulsore in un blocco compatto. Abbandonato il cambio meccanico sotto il motore, André Citroën si decise per una trasmissione a convertitori. Si era infatti innamorato del cambio automatico escogitato da Sensaud de Lavaud2, e aveva decretato che la P.V. non avrebbe potuto farne a meno. Il che significava aggiungere un altro enorme problema ad un progetto già problematico di per sé, vista l’adozione contemporanea di tante novità. Per la P.V. De Lavaud progettò un cambio automatico più complicato ancora del primo: si trattava di un convertitore idraulico accoppiato ad un cambio a ingranaggi planetari che prevedeva soltanto una marcia avanti, un punto morto e una retromarcia. Un sistema che, nonostante tutti gli sforzi, non funzionava. Fu sostituito da un convertitore abbinato ad un cambio a tre rapporti a comando manuale, ma anche in questo caso i collaudi furono lontani dall’essere soddisfacenti. Poteva capitare che il cambio si bloccasse, o di trovarsi tra due marce senza più riuscire ad avanzare o, ed era il caso più frequente, che il liquido del convertitore si mettesse a bollire ben prima dell’intervento di qualsiasi sistema di raffreddamento. L’Ufficio Studi elaborò in fretta un cambio e una frizione classici e per dissimulare meglio questo progetto agli occhi del Patron, che non demordeva dalla sua ammirazione per Sensaud, lo riferì ai modelli per le colonie, “boite pays lointains” (cambio per i paesi lontani). Si arrivò all’aprile del 1934 (la vettura doveva essere commercializzata a partire dal maggio) ancora con il dilemma di quale cambio adottare. I progettisti Citroën decisero di montare il sistema Sensaud de Lavaud su cinque vetture e di far loro percorrere per tre volte un certo tratto in salita. Quattro si bloccarono irrimediabilmente, una sola tornò in officina senza traino, e finalmente Citroën si rassegnò. Il cambio sarebbe stato “pays lointains”.
Ed arrivò anche il momento della presentazione della vettura, prima ai concessionari poi alla stampa. Le innovazioni sembravano senza fine. Della vettura, battezzata “7”, veniva vantato il motore sospeso a camicie umide smontabili, le ruote anteriori direttrici-motrici, la sospensione a barre di torsione su ruote indipendenti, i freni idraulici, lo chassis-carrozzeria monoblocco “tutto acciaio”, di linea aerodinamica (per la prima volta erano soppressi i predellini laterali). Era offerta in vari colori: nero, grigio, beige, bleu, rosso, con i parafanghi neri su tutti i modelli. Il consumo era di 9 litri per 100 km, la velocità 100 km/h, il prezzo di lancio 17.700 franchi.
Da maggio ad ottobre si consegnarono 25.000 Traction Avant, e la gamma si era anche allargata: oltre alla 7 veniva proposta la 11 (78 x 100, 4 cilindri, 110 km/h, 1050 kg, consumo di 11 litri/100 km) e la 22 (8 cilindri a V, 78 x 100, 140 km/h, 1200 kg, consumo di 16 litri /100 km).
Se la squadra Citroën pensava di riposarsi dopo il terribile tour de force imposto dal patron per stare nei tempi, si sbagliava di grosso. L’automobile presentava guasti continui, e riuscire a farla circolare sembrava un miracolo. Un primo elenco delle pannes più frequenti comprendeva il cedimento della scocca, con le portiere che si potevano aprire in corsa o restare bloccate per sempre, il grippaggio del cambio, il surriscaldamento del motore, la rottura del mozzo anteriore con la conseguente perdita di una ruota. I clienti erano disorientati, e ancora più di loro la rete dei riparatori e concessionari Citroën, a digiuno delle peculiarità tecniche del nuovo modello. Iniziò una nuova, spasmodica fase di lavoro, che si attuò con le vetture già sul mercato, alla ricerca frenetica di una soluzione per ciascun guasto lamentato. Il fatto è che la “7” era stata varata in fretta, troppo in fretta. Non c’era stato il tempo di mettere a punto un sistema delicato ed innovativo come la trazione anteriore, di cui si aveva così poca esperienza. Ma perché tutta questa fretta?
La risposta era semplice: per salvare l’azienda. A febbraio del 1934, tre mesi prima del lancio della Traction, Citroën non era riuscito ad onorare una scadenza debitoria. Citroën fece appello ai concessionari, ma ugualmente la somma necessaria non fu raggiunta completamente. E’ il primo gradino verso il baratro. In magazzino giacciono 14.000 vetture invendute, il che rende ancora più dubbia l’operazione di rifacimento degli stabilimenti al fine di aumentarne la potenzialità produttiva. Citroën è assediato dalle critiche e gioca una delle ultime carte possibili: fa appello alla Michelin, tra i più grandi creditori dell’azienda. Pierre Michelin, figlio di Edouard, e Pierre Boulanger, suo stretto collaboratore rispondono positivamente, convinti che l’azienda non possa essere lasciata andare al fallimento. Sotto la guida dei due, vengono limitate le spese, ridotti i depositi e gli oneri, riorganizzata la produzione, in una parola realizzate economie ovunque fosse possibile. Ad ottobre si svolge il Salon de l’Automobile a Parigi. E’ il momento del trionfo: nonostante gli infiniti problemi di messa a punto dei mesi iniziali, i conti scoperti, l’incertezza del futuro, nello stand della Citroën è un via vai incessante di gente, in perpetua ammirazione davanti a dodici modelli diversi di Traction: tre 22 CV a otto cilindri, cinque 11, due 7 e due telai dimostrativi. A conquistare è la sua linea, frutto della mano e del genio di Bertoni. E’ completamente diversa da quella delle macchine che la circondano, pur non concedendo nulla alla moda. E’ bassa, e comunica una sensazione di grande leggerezza grazie all’assenza delle pedane. E’ aerodinamica, ma nello stesso tempo è lontana dalla maggior parte delle carrozzerie aerodinamiche, pesanti ed impastate, che andavano per la maggiore dal Salon dell’anno prima.
Nonostante questo piano, ed una situazione che vede su 1.800.000 vetture circolanti in Francia, 600.000 Citroën, a novembre avviene il crac. Una piccola società fornitrice di accessori rifiuta di rimandare il pagamento di due cambiali. Le fa protestare all’inizio del mese di dicembre. Citroën è smarrito: alla metà del mese deposita il bilancio, si parla di un miliardo di franchi di passivo. Fa appello al Presidente del Consiglio, Pierre-Etienne Flandin, che però risponde di non poter prendere impegni per il salvataggio dell’azienda. Il 21 dicembre, rigettando le istanze e la richiesta di fallimento, il tribunale ammette la società al beneficio della liquidazione finanziaria e all’esercizio provvisorio. Al 7 gennaio si riuniscono i creditori della Citroën. Il maggior creditore singolo è Michelin, che avanza 82 milioni di franchi per pneumatici. 699 creditori vantano un credito di 10,5 milioni per pubblicità, giocattoli e prodotti chimici. Seguono 208 creditori per 59,6 milioni di accessori; 159 creditori esteri per 29,7 milioni; 158 per 95 milioni di metalli. Seguono altri 1175 creditori per 193,7 milioni per tutte le altre forniture. Da perderci il senno. Il maggior creditore è dunque Michelin, e il Comitato di Direzione è infatti formato da Pierre Michelin, il sig. Frantzen in rappresentanza della Banca Lazard e il signor Ducastel, delegato dei fornitori metallurgici.
La Citroën è diventata “une affaire Michelin”. Sarà Pierre, nel gennaio 1935, a dire ad André che avrebbe dovuto lasciare la società. Per il “patron” é uno choc inaspettato e terribile. Il 15 gennaio, il giorno dopo che 14.000 operai avevano ripreso il lavoro, un comunicato annunciò che “Il signor Citroën ha appena ceduto tutte le sue azioni ordinarie e i suoi privilegi al signor Michelin che prende così la direzione effettiva della società Citroën”. La gestione Michelin è così rigorosa che nel giro di un anno e mezzo ritornano gli utili, grazie anche allo straordinario successo della TA (dalle iniziali di Traction Avant) , costruita in circa 760.000 esemplari fino al 1957. Come aveva previsto il suo ideatore, questo modello portò con sé la salvezza dell’azienda. Non la sua, che morì pochi mesi dopo essere stato esautorato dalla conduzione della società, nel luglio 1935, a pochi giorni dalla conclusione del concordato con i creditori.
