LA RIVOLUZIONE ITALIANA
Un’Italia straziata, sconfitta, divisa in due da una guerra civile devastante. Ma anche un’Italia libera e riunificata, ansiosa di vivere di nuovo, ammaliata dai liberatori modelli americani, pronta a impegnarsi, rischiare, inventare, lavorare duro. Mille i problemi, ma anche mille opportunità e milioni di speranze. E non è soltanto l’atavica capacità tutta italiana di arrangiarsi, e di far di necessità virtù. Riemergono talenti, prima soffocati, rinascono idee, fino a quel momento congelate. E’ il momento di elaborare progetti, far nascere sogni, avere degli obiettivi. C’è di nuovo un orizzonte, è rinato il futuro…
Nel gelido inverno 1945/1946 la popolazione era allo stremo, priva in molti casi della casa e dei più elementari mezzi di sostentamento. Oltre un terzo delle case erano sinistrate, la produzione agricola dimezzata rispetto all’anteguerra, quella industriale scesa a meno di un terzo, le casse dello Stato (uno Stato ancora privo di identità) vuote. Il cibo era razionato: 250 grammi di pane al giorno; mezzo chilo di pasta al mese; la carne se la poteva permettere solo chi poteva spendere 380 lire al chilo, la paga della giornata lavorativa di un operaio. Anche se l’industria, potenzialmente, era in grado sviluppare l’85% della capacità produttiva anteguerra, a questo risultato si frapponevano due ostacoli quasi insormontabili: la mancanza di valuta pregiata, la carenza di materie prime. Due ostacoli collegati tra loro: perché per incamerare valuta occorreva esportare, ma per esportare bisognava poter contare, essendo l’Italia forte nelle attività industriali di trasformazione, su materie prime, che erano acquistabili soltanto con valute pregiate, come il dollaro. Ma non sarebbe bastato riportare gli impianti industriali a funzionare come prima del conflitto: gli anni erano passati, occorreva anche rimettersi in quadro con il forte progresso tecnologico. I consumi, se di consumi si può parlare, erano impediti da un costo della vita che era salito di trenta volte rispetto al 1938, a fronte di un aumento dei salari di quindici volte. Basta confrontare gli indici dei prezzi all’ingrosso: se per il 1938 lo consideriamo pari a 100, nel 1945 era salito a 2060, nel 1946 a 2884. Per non parlare della disoccupazione; un milione e mezzo di disoccupati nel 1946, due milioni l’anno successivo. Il debito pubblico che nel 1939 era di 145 miliardi di lire aveva raggiunto nel 1946 i 906 miliardi. Non erano serviti ad impedire la voragine né il “Prestito Pubblico per la Ricostruzione”, lanciato dal Ministro del Tesoro Epicarmo Corbino, né un credito di 130 milioni di dollari del governo militare alleato, né gli aiuti in cibo, materie prime, macchinari e medicinali dell’UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration). E neppure l’arrivo delle navi cariche di grano, giunte in Italia grazie a Fiorello La Guardia, il sindaco di New York che non dimenticò mai le sue origini. Poco più di un pannicello caldo l’ulteriore prestito di 100 milioni di dollari ottenuto dal nostro capo di governo, Alcide de Gasperi, nel suo primo viaggio a Washington del gennaio 1947, compiuto con un cappotto imprestato da Attilio Piccioni, perché egli stesso non ne possedeva uno decente. Un’Italia stracciona e allo stremo, ma dotata, riconosciamolo, di grandi dignità e forza.
E genialità. Perché altro non può essere definita la capacità di elaborare linee così rivoluzionarie come quelle che contraddistinguono la Cisitalia 202 del 1947, una vettura che, per tutti gli anni cinquanta, significherà da sola la nozione di Gran Turismo. Le sue linee di assoluta purezza rappresentano una cesura nel design automobilistico. Da quel momento in poi, la linea di un’automobile non avrà più niente a che fare con il passato, e sarà una linea italiana, grazie alle matite di Savonuzzi e Giovanni Battista Farina, su un telaio e una meccanica italiane. Il risultato è una vettura perfettamente bilanciata, con padiglione schiacciato, cofano più basso dei parafanghi, coda inclinata, fiancate lisce, una linea unica, armoniosa ed essenziale. Il successo é folgorante, già dalla presentazione al Salone di Parigi del 1947 . Il design mondiale ne sarà talmente condizionato che quando, quattro anni dopo, il Museum of Modern Art di New York vuole organizzare una mostra sul design automobilistico, ritiene che la “scultura mobile” per eccellenza sia la Cisitalia, ed attorno ad essa costruisce la struttura della mostra, intitolata “8 Automobiles”. Il curatore, Arthur Drexler, nell’esaminare le vetture da esporre, le accetta o le esclude a seconda che siano più o meno degne di essere accostate alla 202. Al termine della mostra, la Cisitalia entrerà a far parte della collezione permanente del MOMA.
E capacità di innovazione e invenzione, perché altro non può essere definita la capacità di pensare una vettura straordinaria come la Fiat Turbina sperimentata nel 1954. Un vero e proprio jet a quattro ruote, con motore di derivazione aeronautica, 300 CV di potenza, 250 km/h la velocità massima. Un esempio degli studi avanzati compiuti in quegli anni, sia per fare esperienze che potessero essere utilizzate nella normale produzione, ma anche e soprattutto per trasformare questi mezzi in veicoli di immagine e propaganda, in grado di dimostrare al mondo intero il livello raggiunto dalla tecnologia italiana e contribuire a incrementare le già significative esportazioni dell’industria nel nostro paese.
