E’ la Casa statunitense che ha fatto di Detroit la capitale mondiale dell’automobile. Con alle spalle più di 110 anni di storia (è stata fondata da Henry Ford nel 1903), ha costruito più di 170 modelli diversi, ha svolto un ruolo insostituibile nella diffusione dell’automobile in America e nel mondo, ha fatto diventare l’auto un bene di consumo popolare. Pur con le gravi perdite registrate a seguito della crisi economica mondiale del 2008-2009, è stata l’unica casa automobilistica USA a non chiedere prestiti al governo e a continuare ad investire su nuovi modelli e nuove tecnologie.
“Io non considero le macchine che portano il mio nome semplicemente delle macchine. Se non fossero che quello, mi sarei occupato d’altro. Per me sono la concreta realizzazione di una teoria che mira a fare di questo mondo un posto migliore per gli uomini”. Queste parole furono pronunciate dall’uomo che nel 1903 fondò la Ford Motor Company, azienda statunitense diventata uno dei colossi dell’industria mondiale, e che nel tempo ha acquistato i marchi della Lincoln, Mercury, Mazda, Volvo, Jaguar, Land Rover e Aston Martin (anche se oggi possiede solo più quello della Lincoln). Il suo fondatore e capostipite, Henry Ford (1863-1947) non fu soltanto ingegnere, meccanico, progettista ed imprenditore, ma anche sociologo, filantropo, innovatore, inventore, filosofo. Nel giro di appena venti anni creò dal nulla un impero di tali proporzioni e ramificazioni da essere non a torto definito dalla stampa italiana “la più grande impresa industriale del mondo”. Non era soltanto una vasta ed importante industria automobilistica. Già all’inizio degli anni Venti era un impero che comprendeva: miniere di ferro, foreste per il legname (Nord Michigan); miniere di carbone (Kentucky e West Virginia); una flotta per il trasporto sui Grandi Laghi del minerale e del legno; gli stabilimenti di River Rouge, presso Detroit, dotati di alti forni, fonderie, acciaierie, carrozzerie, vetrerie, cementerie, cartiere, magazzini per riparazioni e depositi; la ferrovia Detroit-Toledo Railroad, collegante River Rouge con i tronchi delle compagnie ferroviarie dell’Est e dell’Ovest del continente; le officine di Highland Park, nella città di Detroit, per la costruzione della Ford T e delle vetture Lincoln; laboratori di ingegneria a Dearborn (compresi campi di agricoltura per la sperimentazione di coltivazioni meccaniche); vetrerie a Glassmere (Pennsylvania) e gli stabilimenti Johansson per la costruzione di calibri (a Poughkeepsie, New York).
Come arrivò a tanto? Nella sua autobiografia, Ford ricorda il suo primo impiego, come ingegnere-meccanico alla Società Elettrica Edison, a quarantacinque dollari al mese. Di giorno lavorava alla Edison, e di notte trafficava nel suo atelier, attiguo all’appartamento di Bagly Avenue a Detroit. Fu in quella piccola officina che costruì un “buggy” a benzina, nella primavera del 1893, su cui percorse un migliaio di miglia. Fu la prima, e per molto tempo l’unica, automobile di Detroit, e anche la prima automobile venduta da Ford, nel 1896, a un certo Charles Ainsley, per duecento dollari. L’anno precedente Ford aveva saputo che una Benz era esposta ai magazzini Macy di New York. Corse a vederla, ansioso di esaminare quella novità tedesca: ma tornò a casa deluso. Era chiaro che si trattava di un veicolo molto più pesante del suo. “Io invece –racconta – miravo alla leggerezza, di cui all’estero mi pare non si sia mai capita l’importanza”. Intanto il suo stipendio alla Edison era salito a centoventicinque dollari al mese. Non passò molto che la società gli offrì la direzione generale a Detroit a patto che abbandonasse i suoi esperimenti sul motore a benzina, convinti com’erano che l’avvenire risiedesse nell’elettricità. Ford rifiutò subito, e fondò la Detroit Automobile Company, per la fabbricazione della sua vettura. Per tre anni egli insieme ai suoi soci cercarono di produrre delle automobili simili a quel suo primo modello. Ne vendettero pochissime: ma, secondo Ford, il problema risiedeva nel fatto che la preoccupazione degli altri soci era lavorare su ordinazione e vendere al prezzo più alto possibile, incuranti di offrire o meno un prodotto destinato al grande pubblico. Si rese presto conto che non sarebbe mai riuscito in questo modo a realizzare le proprie idee e nel marzo 1902 si dimise. Con l’entrata dei Leyland, la Detroit Automobile Company si trasformò nella Cadillac Automobile Company.
Sempre più convinto che il mercato aveva bisogno di un veicolo adatto alla massa, venduto al minor costo possibile e prodotto in grandissima serie, Ford si rassegnò ad ottemperare ad uno degli imperativi dell’epoca, fare pubblicità alle proprie vetture dimostrandone la velocità. Per niente persuaso che la velocità c’entrasse qualcosa con la bontà del prodotto, ma sufficientemente accorto per utilizzare ai propri fini i modi di comunicazione correnti, Ford costruì nel 1903, insieme a Tom Cooper, due vetture appositamente concepite per la velocità, identiche una all’altra: la “999” e la “Freccia”. Ciascuna era azionata da un motore a 4 cilindri da 80 cavalli, e faceva un “baccano tale da uccidere un uomo”. Ford fu il primo a provarle. “Dopo una corsa su una vettura del genere, attraversare le cascate del Niagara mi sarebbe parso un gioco da ragazzi. Mi rifiutai di guidare in pista la mia macchina, la 999, e Tom Cooper dal canto suo si rifiutò di guidare la Freccia…Ma trovammo un ciclista professionista, un certo Barney Oldfield, che non aveva mai guidato un’automobile, ma ci teneva a farlo. Provava sempre tutto almeno una volta, era solito dire”. E ci provò, ma talmente bene che arrivò con quasi un chilometro di vantaggio sugli altri concorrenti. Il gioco era fatto, Ford aveva dimostrato al mondo e soprattutto al pubblico che sapeva costruire macchine veloci. Una settimana dopo la corsa aveva già trovato i soci con cui fondare la Ford Motor Company, di cui fu nominato vicepresidente, direttore d’officina e direttore generale, con il 25,5% delle azioni. Il capitale sociale complessivo era di 28.000 dollari. Non durò molto la sua posizione di socio di minoranza all’interno della società. Nel 1906 Ford rastrellò abbastanza azioni per giungere al 51%; dopo poco arrivò al 58,5%.
La prima vettura costruita dalla FMC era sì costruita su disegni di Ford ma da fabbricanti diversi; in azienda ci si limitava a montare le ruote, i pneumatici e la carrozzeria. “Si trattava già – nota Ford – del sistema più economico possibile, a condizione che tutti i pezzi siano costruiti al meglio. Il metodo moderno, o per meglio dire futuro, consisterà nel far fabbricare ogni pezzo nel luogo dove potrà essere fabbricato al meglio e al minor costo, e a fare l’assemblaggio nei luoghi dove poi l’automobile sarà messa in vendita”. E’ quello a cui assistiamo oggi, uno dei tanti effetti della globalizzazione. Ford aveva previsto giusto, tre quarti di secolo prima.
Il secondo criterio che ispirò la costruzione della prima Ford, dopo la lotta allo spreco sotto qualsiasi forma, ne è una conseguenza: l’eliminazione di ogni peso superfluo. “Il peso – scrisse Ford – è la morte di qualsiasi veicolo a motore. Le cose più belle sono quelle da cui è stato eliminato ogni eccesso di peso”. Di questa vettura ne furono venduti, nel 1903, 1.708 esemplari. L’anno successivo, Ford e i suoi soci si orientarono verso una produzione diversificata su tre modelli (da turismo, a 4 cilindri, 2.000 dollari; da turismo, più rifinito, 2.050 dollari; da turismo, semplificato, 1.000 dollari). Il risultato fu che le vendite rimasero stazionarie, 1.695 esemplari: uno smacco, agli occhi di Ford. Nel 1904, i modelli furono ridotti a due, il 4 cilindri a 2.000 dollari e l’altro a 1.000; ma le vendite scesero ulteriormente (1.599 esemplari venduti). Era chiaro, agli occhi di Ford, che le vetture erano proposte a prezzi troppo alti, e che non interessavano alla maggioranza del pubblico. Decise di dare una brusca sterzata. Per il 1906-1907 furono messi sul mercato due modelli poco diversi l’uno dall’altro, uno a 600 dollari e l’altro a 700. Il risultato fu immediato: 8.423 esemplari venduti, cinque volte tanto rispetto agli anni precedenti.
Ma non si era ancora arrivati a quella “vettura per tutti” a cui Ford non cessava di pensare, ogni giorno, particolarmente da quando aveva scoperto un materiale, l’acciaio al vanadio, che gli pareva l’ideale per il suo scopo. Si trattava infatti di un metallo leggero e robustissimo. Diede inizio ad una serie di studi sui metalli impiegabili per la costruzione automobilistica. Dai suoi laboratori uscì una selezione di venti tipi diversi di acciaio, ciascuno considerato adatto per un certo numero di parti. Di questi, una decina impiegavano il vanadio, per coniugare resistenza a leggerezza. Fino a quel momento l’industria dell’auto non avevo mai impiegato più di quattro tipi di acciaio. Rimanevano però altri problemi da risolvere: la semplicità di guida, la sicurezza, la stabilità su ogni tipo di fondo, la leggerezza, la sobrietà di consumi, la maneggevolezza. “Il tipo su cui mi fermai – ci racconta Ford – fu chiamato Modello T. Questo nuovo modello, di cui volevo fare, se tutto andava per il meglio come speravo, il nostro tipo unico e il punto di partenza per una produzione in grande, aveva come caratteristica essenziale la semplicità. Non comprendeva che quattro unità fondamentali: il motore, il telaio, l’avantreno e il retrotreno…Più un articolo è semplice e facile da produrre, meglio si vende”. Egli non ci spera, in realtà: ci crede assolutamente, non nutre alcun dubbio che sarà un successo. Il resto della produzione Ford fu letteralmente spazzato via dallo straordinario successo di vendita di cui godette la T fin dal suo primo giorno. “Voglio costruire un’automobile per le masse – proclamava una pubblicità del 1909 – Abbastanza grande per una famiglia, ma abbastanza piccola perché se ne possa servire una persona sola. Sarà costruita con i migliori materiali, dai migliori operai, sui disegni più semplici che possa immaginare l’arte dell’ingegneria moderna. Ma sarà di un prezzo così modesto che qualsiasi persona con un buono stipendio potrà comprarsela”.
Il mondo dell’industria automobilistica mondiale, ancora convinto che l’automobile fosse un oggetto di lusso da offrire ad un mercato elitario e privilegiato, preconizzò una rovina immediata per Ford, dandogli sei mesi per tornare precipitosamente sui suoi passi. E assistette sbalordito alla marcia inarrestabile delle Ford T: 10.000 vetture vendute nel 1908, 18.000 nel 1909, 34.000 nel 1910, a fronte di un costante abbassamento del prezzo di vendita…Ancora niente, a confronto di quello che sarebbe successo a partire dal 1913.
Una T era costituita, grosso modo, da cinquemila parti. Ford cominciò a semplificarne il montaggio facendo in modo che fossero i pezzi a muoversi verso l’operaio, anziché il contrario, e che questi non fosse più costretto ad abbassarsi. Quindi, partendo dall’assemblaggio del magnete-volano, il 1° aprile del 1913 fu tentato un metodo nuovo. In un giornata di nove ore, fino a quel momento, un operaio poteva assemblare trentacinque o quaranta pezzi, impiegando perciò, approssimativamente, venticinque minuti per assemblaggio. Il lavoro fu ripartito tra ventinove operai, il che ridusse il tempo a tredici minuti. Riducendo l’altezza del convogliatore, il tempo fu ridotto a sette minuti. Con altri piccoli accorgimenti il tempo di montaggio per il magnete-volano scese ad appena cinque minuti. Ben presto il sistema fu sperimentato anche sul telaio, per costruire il quale finora si impiegavano dodici ore e ventotto minuti. Una suddivisione dei movimenti tra più operai, e la diversa sistemazione del convogliatore, anche in questo caso collocato all’altezza delle mani in modo da ridurre al minimo la durata dei gesti, contenne il tempo di montaggio a un’ora e trentatré minuti. Nel montaggio del pistone con la sua biella (175 pistoni – bielle assemblate al giorno, ossia tre minuti e cinque secondi a pezzo) si calcolò che delle nove ore lavorative, quattro erano perse in andirivieni in officina a prendersi i pezzi. Con un piano mobile inclinato, e la parcellizzazione dei movimenti, non soltanto la squadra degli operai fu ridotta da 28 a 7 uomini, ma i pezzi assemblati salirono a 2.600. Il principio secondo cui tutto deve muoversi tranne l’operaio era definitivamente affermato.
“La vita è facile o difficile a seconda dell’abilità o dell’incapacità nel produrre e far circolare le ricchezze. Si è creduto per lungo tempo che l’industria non abbia altro scopo che il profitto. E’ un errore. L’industria ha per scopo l’utilità generale. Essa costituisce una professione e occorre che si comporti in base ad una morale professionale riconosciuta…Tutto ciò che hanno fatto le imprese industriali della Ford è stato tentare di far capire che l’utilità generale passa davanti al beneficio individuale…Se la pensassi diversamente, avrei smesso di lavorare, perché non mi importa del denaro che guadagno. Il denaro è utile fintantoché serve a mettere in evidenza, con un esempio pratico, che una industria è giustificata se è utile, che deve sempre rendere dei servigi alla comunità, e che se l’esistenza di un’impresa industriale non si traduce in un beneficio per tutti, questa impresa non ha diritto di esistere…La nostra industria non è altro, infatti, che un organismo di sperimentazione creato per provare la validità di un principio. Un giorno, tutta l’industria sarà come noi. Un giorno l’industria diventerà onesta”.
CENTOUNDICI ANNI DI FORD. Cronologia
1903 16 giugno: Henry Ford e altri undici soci fondano la Ford Motor Company, con un capitale sociale di 28.000 dollari. Ad un mese dalla fondazione è venduta la prima vettura ad un medico di Detroit. La Ford è uno dei quindici costruttori d’auto nel Michigan e uno degli 88 negli Stati Uniti
1904 Ford batte il record del mondo sul chilometro lanciato a Lake St. Clair
1906 Henry Ford diventa presidente della società
1908 nascita del modello T. E’ costruito fino al 1927 in quindici milioni di esemplari
1913 sperimentata la prima linea di montaggio mobile negli stabilimenti di Highland Park
1917 inizia la produzione di trattori e veicoli pesanti
1919 gli azionisti si oppongono alla decisione di Ford di reinvestire i profitti nell’azienda. Henry Ford e il primogenito Edsel (1893-1943) decidono di aumentare la propria quota di azioni e nel luglio del 1919 la società diventa proprietà esclusiva della Ford. Edsel ne diventa Presidente, al posto del padre
1920 La Ford Motor Company acquista la ferrovia Detroit-Toledo-Ironton, e la utilizza per i successivi otto anni per il trasporto delle materie prime agli stabilimenti di River Rouge, a Dearborn, in Michigan
1922 costruite 240.000 Ford T in un mese: il più alto picco di produzione
1923 Per ogni Ford T sono necessarie grandi quantità di legno: per questo motivo la società acquista centinaia di migliaia di acri di terreno boscoso, nel Michigan settentrionale
1924 Apertura del Ford Airport a Dearborn, voluto da Edsel che aveva personalmente investito nella Stout Metal Airplane Company. Nel 1931 apre la Dearborn Inn, uno dei primi alberghi aeroportuali del mondo. Sono i primi passi della Ford nel settore dell’aviazione
1925 Acquisizione della Lincoln Motor Company, settore vetture di lusso. Creazione della Ford Air Transportation Service, la prima società di aviazione commerciale
1927 Debutto del modello A, il successore della T. Il 2 dicembre, giorno della presentazione, dieci milioni di americani si affollano nelle show rooms di tutti gli Stati Uniti
1930 creazione della Mercury Division, per le vetture di media gamma
1931 esce la V8, vettura con motore monoblocco a otto cilindri
1932 Esce la Ford Y, il primo modello progettato specificatamente per le esigenze del mercato europeo
1933 Creazione da parte di Edsel, interessato alla linea e al design dei veicoli più che alla meccanica, del primo centro stile interno all’azienda, che diventa ben presto fondamentale nel dettare le scelte stilistiche dell’industria automobilistica mondiale
1937 costruita la 25 milionesima vettura Ford
1941 esce la prima Ford Jeep. Viene anche costruito un prototipo in plastica: pesava 450 kg in meno di una vettura tradizionale, e aveva una struttura di 14 pannelli di plastica montanti su una struttura tubolare saldata
1943 Edsel muore e il padre Henry riassume la presidenza della società
1945 Lincoln e Mercury sono fuse in un’unica divisione. Il matrimonio dura dieci anni; nel
1955 i due marchi si dividono, si riuniscono nell’agosto del 1957, vi si aggiunge anche la Edsel Cars sei mesi più tardi, fino al 1959 (anno in cui la produzione delle Edsel viene interrotta), quando tornano indipendenti. Oggi sono due marchi autonomi anche se strettamente collegati
Henry si ritira per la seconda volta e diventa Presidente il 24 settembre Henry Ford II, suo nipote primogenito (1917-1987). Rimane presidente fino al 1960, presiede il Consiglio di Amministrazione dal 1960 al 1980, e il Comitato Finanziario dal 1980 al 1987.
1949 esce la Forty Nine, il modello stilisticamente più innovativo della produzione Ford. Disegnata da George Walker, vince per due anni consecutivi il Fashion Academy Award for Styling
1951 costituzione dei Ford Archives
1955 presentata la Thunderbird, un’icona della vetture sportive. Disegnata da Louis D. Crusoe e George Walker, rimane in produzione per mezzo secolo. E’ “Car of the Year” per il
1958 (Motor Trend Magazine)
1956 17 gennaio: le azioni Ford sono offerte al pubblico. Al termine della giornata risulteranno vendute 10,2 mio di azioni a 350.000 azionisti, il 22% dell’intero patrimonio azionario (il restante è in mano alla famiglia)
1959 creazione di Ford Credit, per la vendita di automobili Ford a rate
1964 Con Lee Jacocca come General Manager, esce la Mustang, “the car designed to be designed by you” (previsti infatti 50 optional). Successo straordinario per una vettura dalla linea sportiva, grandi prestazioni, prezzo ragionevole. Doveva chiamarsi “Torino”, in omaggio al genio stilistico espresso da questa città, ma pare troppo poco americano; così si decide per un nome che evochi le grande praterie, dopo aver scartato Cougar, Bronco, Puma, Cheetah, Colt
1965 Tre Ford GT 40 si piazzano ai primi tre posti alla 2.000 km di Daytona
1966 E’ l’anno delle “triplici corone”: tre GT 40 ai primi tre posti della 24h di Daytona, della 12h di Sebring, della 24h di Le Mans
1967 Ancora una vittoria della GT 40 alla 12h di Sebring e a Le Mans
1968 La GT 40 vince a Le Mans
1969 Quarta vittoria consecutiva di una GT 40 alla 24 ore di Le Mans
1978 festeggiati in tutto il mondo i settantacinque anni dalla fondazione
1987 acquisizione della Hertz, vetture a noleggio. Muore Henry Ford II
1988 i profitti sono pari a 5,3 bilioni di dollari, i più alti mai toccati dalla un’azienda automobilistica
1993 cinque delle otto vetture più vendute negli Stati Uniti sono Ford
1994 inizia il progetto “Ford 2000”: vengono riunite le divisioni europee ed americane
2001 Presentata la Think City, veicolo elettrico urbano di avanguardia
2003 Riassume la Presidenza un membro della famiglia: William Clay Ford jr
2006 William Ford presenta il piano per uscire dalla crisi: è il The Way Forward
2008 La Ford vende i marchi Land Rover e Jaguar
2009 L’azienda torna in attivo
2010 Chiusura della Mercury
2014 Primo posto nella classifica dei 50 Best Green Brands, superando la Toyota, la Johnson & Johnson, la Coca Cola e la Microsoft