Per il Campionato del Mondo degli anni 1952 e 1953, disputato con vetture di F2, la Ferrari realizzò un nuovo modello con motore a 4 cilindri in linea progettato dall’Ingegnere Aurelio Lampredi. Su telaio simile a quello del tipo “375” (due longheroni e traverse tubolari, ruote anteriori indipendenti, ponte De Dion posteriore, cambio a 4 marce in blocco col differenziale) è applicato il motore con doppia accensione ed alimentazione con due carburatori doppio corpo. Con questa vettura Alberto Ascari vinse il titolo di Campione del Mondo sia nel 1952 sia nel 1953.
Dono di Enzo Ferrari, Maranello (Modena)
Motore: 4 cilindri in linea
Cilindrata: 1985 cc
Potenza: 180 CV a 7200 giri/min.
Velocità: 240 km/h
“La prego confermarmi – scriveva Ferrari al Museo dell’Automobile – se la vettura da destinare al Museo dell’Automobile è gradita del tipo “monoposto”. Penserei infatti di destinare alla nuova sede del Museo lo stesso modello con il quale il compianto Alberto Ascari vinse due Campionati mondiali. Tanto per oggi e molto cordialmente La saluto”, così diceva la letterina in carta azzurra, datata gennaio 1957 e recante la famosa firma di Ferrari in inchiostro violetto.
Si trattava di una vettura da corsa italiana strepitosa, l’unica ad aver vinto due Camponati Piloti consecutivi (1952 e 1953), alla guida di un grande campione italiano che morirà tragicamente di lì due anni, offerta al Museo Nazionale dell’Automobile proprio nel momento del suo costituirsi finalmente personalità giuridica e ormai prossimo ad inaugurare una sede appositamente costruita per ospitarne la collezione.
Era nato sotto auspici controversi, quel Campionato del Mondo 1952. La Formula sino allora valida prevedeva motori con compressore fino a 1500 cc e motori aspirati fino a 4500 cc; nessuna limitazione al peso e nessun vincolo sulla scelta del carburante. Ma la CSI – Commissione Sportiva Internazionale – nell’autunno del 1951 decise che sarebbe tutto cambiato a partire dal 1° gennaio 1954: motori sovralimentati fino a 750 cc; motori aspirati fino a 2500 cc. La decisione era stata presa per limitare velocità e potenza, diminuire il divario tecnico e di prestazioni tra vetture da corsa e vetture di serie e di conseguenza allargare il numero dei potenziali aspiranti piloti di formula.
Quei due anni di intervallo sembrarono contemporaneamente troppi e troppo pochi: troppi perché le case continuassero a correre con le stesse vetture e troppo pochi perché le stesse si sobbarcassero le ingentissime spese necessarie per progettare, costruire e mettere a punto vetture nuove, che poi sarebbero durate troppo poco rispetto ai costi sostenuti. La stagione 1951 aveva visto competere l’Alfa Romeo, con Fangio, che diventerà il Campione del Mondo, Farina, Bonetto e Sanesi, e la Ferrari, con Ascari, Villoresi, Gonzales e Taruffi; da comparse avevano fatto la B.R.M. britannica, la Talbot e la Simca francesi. Già alla fine della stagione però all’Alfa, che pure si laureava campione, si cominciò a discutere sulla convenienza della propria partecipazione alle competizioni dell’anno successivo, proprio in vista della nuova formula 1954. Nel novembre 1951 fu dato l’annuncio: l’Alfa Romeo si sarebbe astenuta dalle corse di Campionato del Mondo del 1952. Questo poteva ridurre il Campionato ad un monologo Ferrari e tutto il mondo sportivo giornalistico si levò contro la decisione dell’Alfa Romeo. La prima nazione a chiedere l’abolizione della Formula 1 fu l’Inghilterra, forte della rinuncia che intanto Olanda, Germania, Svizzera e Francia avevano dato alla disputa dei rispettivi Gran Premi.
Ad aprile, l’unica gara di F1 rimasta in calendario era quella da disputarsi sul circuito del Valentino a Torino: tutte le altre organizzazioni sportive avevano seguito l’indirizzo costruttivo generale e si erano orientate sulla Formula 2. Ma quando anche la B.R.M., su cui si erano appuntate le ultime speranze di sopravvivenza della F1, rinunciò a correre a Torino, la Formula 1, per gli anni 1952 e 1953, fu ufficialmente sospesa e fu deciso che tutti i gran premi sino ad allora disputati abitualmente con vetture di F1 si sarebbero disputati con vetture di Formula 2. Questa prevedeva cilindrata massima di 2000 cc per motori aspirati; e di 500 cc per motori sovralimentati. Ed ecco che giungeva a proposito il recentissimo bolide Ferrari a 4 cilindri e cilindrata di 1985 cc, che aveva debuttato l’anno prima al Gran Premio di Mondena di F2, con “Ciccio” Ascari, vincendo con larghezza sugli avversari.
Furono due stagioni di fuoco, combattute allo spasimo si può dire ogni domenica, perché tale era il calendario di gare nazionali ed internazionali.
Forse nessun’altra Ferrari fu tanto vittoriosa, e certamente nessun’altra Ferrari fu di meccanica così semplice. Era nata da un’intuizione di Enzo Ferrari che, ben prima di sapere del declino della F1, aveva deciso di impegnarsi nella F2, meno costosa e di più facile gestione, in modo da assicurarsi nel giro di poco tempo un bel paniere di vittorie. Naturalmente, il ritiro dalla Formula maggiore dell’Alfa Romeo e l’immediata adesioni degli organizzatori alla F2 diede una bella mano all’”agitatore di uomini”, permettendogli di affrontare le gare con una vettura nuova ma già collaudata, innovativa ma già affidabile, opera del geniale Lampredi.
Il palmarès è impressionante, soprattutto se si considera la successione delle date: 1°, 2° e 3° posto a Siracusa (16 marzo); 2° al Valentino (6 aprile); 1° e 2° a Pau (14 aprile); 1° a Marsiglia (27 aprile); 1° e 2° a Napoli (11 maggio); 1° e 2° al Gran Premio della Svizzera, prova valevole per il campionato (18 maggio); 1°, 2° e 3° al Gran Premio di Francia (25 maggio); 1°, 2° e 3° a Monza (8 giugno); 1° e 2° a Spa, Belgio (22 giugno, prova valevole per il campionato); 2° e 3° a Reims (29 giugno); 1°, 2° e 3° a Rouen (6 luglio, prova valida per il campionato); 1° a Sables d’Olonne (13 luglio); 1° e 2° al Gran Premio d’Inghilterra (19 luglio, prova valida per il campionato); 1°, 2°, 3° e 4° al Gran Premio di Germania (3 agosto, prova valida per il campionato); 1° e 2° al Gran Premio di Comminges (10 agosto); 1°, 2° e 3° al Gran Premio d’Olanda (17 agosto, prova valida per il campionato); 1°, 2° e 3° al Gran Premio di La Baule (24 agosto); 1° e 3° al Gran Premio d’Italia (7 settembre, prova valida per il campionato); 1° al Gran Premio di Modena (14 settembre); 1° al Gran Premio di Cadours (17 settembre, prova valida per il campionato). Una stagione a dir poco massacrante. Ascari vinse cinque delle sette prove valevoli per il Campionato di F2, aggiudicandosi, naturalmente, il titolo di Campione del Mondo. La stagione 1953 non fu diversa: quattordici primi posti in altrettanti gran premi, dall’Argentina alla Svizzera, bis del titolo mondiale, di nuovo trionfi sia per la Ferrari sia per Alberto Ascari.
Questa è la vettura che nel gennaio 1957 così sommessamente Enzo Ferrari offriva al Museo dell’Automobile.
Consapevole che, come spesso accade, erano bastati pochi anni, se non pochi mesi, a mutare radicalmente tutto: Ascari nel 1954 corse per Lancia e Maserati, e tornò fedele alla Ferrari soltanto in un ultimo, fatale guizzo: quello che lo portò a provare a Monza la Ferrari dell’amico Castellotti, ed imboccò quel tragico rettilineo da cui non uscì vivo. Intanto la F1 era tornata con regole nuove, si erano affacciate in lizza anche Mercedes e Maserati, era emerso definitivamente il grande talento di Fangio…La vita incalzava e la vittoria più bella, come disse Ferrari stesso, è sempre l’ultima.