Senza l’industria automobilistica, Torino sarebbe rimasta un borgo operoso ma provinciale, importante per l’economia piemontese ma tutto sommato marginale per l’economia nazionale. Per dare un’idea della crescita vertiginosa dei quartieri torinesi ecco qualche dato. La frazione Molinette passò da 5.491 abitanti a 14.900 dopo che nella zona si erano insediate la Fiat, la Rapid e altre industrie ausiliarie. Il rione Crocetta vide la sua popolazione accrescersi nello stesso periodo da 1.880 a 10.000 abitanti; nei pressi erano sorte l’Itala, la Standard, la Diatto, la Spa. La Barriera di Milano passò da 5.750 a 25.000 abitanti per la presenza di stabilimenti Fiat ed Ansaldo. L’aumento più vistoso fu registrato dalle borgate Pozzo Strada e San Paolo dove erano concentrate quasi tutte le aziende automobilistiche: Scat, Ceirano, Itala, Spa, Chiribiri, Fast, Lancia, Nazzaro, Lux, Taurinia, Diatto, Fod, OMT ed altre ancora. In questi due rioni, con la massiccia costruzione di case per i lavoratori, si passò da 4.250 a 32.1000 abitanti.
Nel 1901, su un totale di 335.650 abitanti, 14.900 lavoravano nell’industria metalmeccanica; nel 1911 la popolazione era salita a 427.000 unità e i lavoratori metalmeccanici venivano censiti in due diverse categorie: metalmeccanici in genere (16.800) e addetti all’industria automobilistica (14.600); nel 1927 gli addetti al settore auto sarebbero aumentati ulteriormente a 44.546 unità su di una popolazione di 550.000 abitanti, mentre i metalmeccanici in genere sarebbero risultati soltanto 10.200.
Il perché di questo sviluppo vertiginoso, che non ebbe nemmeno Milano nonostante fosse all’avanguardia nel settore meccanico ha molte ragioni, tutte ugualmente valide e concorrenti. Torino, per esempio, era ottimamente collegata con la Francia, che sul finire del secolo era stata presa dalla frenesia delle vetturette e dei tricicli a vapore; Torino era il punto più propizio per scaricare merci di importazione provenienti d’Oltralpe. Altra ragione: l’abbondanza di acqua (Torino è la città dei quattro fiumi), il che significava per le industrie poter disporre di energia a basso costo. Ebbe il suo peso anche la geniale intraprendenza di tanti uomini: Giovanni Agnelli è sicuramente il più conosciuto, ma occorre rendere omaggio anche alla memoria dei fratelli Ceirano, di Lancia, di Diatto e di tantissimi altri imprenditori, progettisti, innovatori. Tutti questi capitani d’impresa poterono fin dall’inizio delle loro attività contare su una manodopera qualificata e preparata, in quanto proveniente da lavorazioni di alta precisione e tecnologia, come l’Arsenale, le industrie del legno e ferroviarie, che avevano lunga e salda tradizione in Torino.
Già nel 1854 la popolazione era accorsa in Piazza Castello per vedere la “macchina infernale” a vapore di Virginio Bordino, ufficiale del Genio Piemontese, che con trenta chili di carbone percorreva in un’ora otto chilometri, ma l’invenzione non ebbe seguito. Bisognava arrivare a Michele Lanza, proprietario di una fabbrica di candele steariche, perché fosse costruita una vetturetta a quattro ruote, la prima in Italia.
A fare la parte del leone nella prima fase dell’industria automobilistica torinese furono i fratelli Ceirano. Costruttori nel 1898 della vetturella Welleyes, fondarono molte fabbriche, tra cui ricordiamo la Fratelli Ceirano, la Matteo Ceirano, l’Itala, la Junior, la Spa, la Scat, la Rapid, la Ceirano. Da notare che fu proprio la Welleyes a costituire, in nuce, il primo modello Fiat quando questa società, all’indomani della sua fondazione, rilevò disegni, attrezzature e personale della prima fabbrica Ceirano. La nascita della Fiat è datata 11 luglio 1899 con capitale di 800.000 lire. All’inizio la sigla veniva scritta per esteso (Fabbrica Italiana Automobili Torino) ma subito dopo venne adottata l’attuale, non senza qualche riserva da parte di un socio, per il quale la sigla scelta aveva un esagerato sapore biblico. All’inizio vi erano tre piccoli stabilimenti in cui venivano prodotte le vetture: i locali della Ceirano in corso Vittorio Emanuele 9, la ditta Martina in via Buniva; la carrozzeria Alessio, in via Orto Botanico. Per il nuovo stabilimento la scelta cadde su di un terreno vicino a Ponte Isabella, nell’isolato formato dalle vie Marenco, Monti, Chiabrera e corso Dante: aveva il vantaggio di essere attiguo alla carrozzeria Alessio e di utilizzare una costruzione (la Galleria del Lavoro) dell’Esposizione Generale Italiana del 1898. Nell’autunno del 1899 i primi 50 operai vi si trasferirono dall’officina di corso Vittorio Emanuele e iniziavano la produzione. Nel 1904, cinque anni più tardi, gli operai erano decuplicati (500) e le vetture costruite in un anno erano 268.
Dal 1899 si assistette a tutta un fioritura di piccole industrie che si cimentarono nel costruire automobili. Avevano nomi altisonanti, ridondanti, come “Perfecta”, “Invicta”, “Itala”, “Mirabilis” e così via. Nel 1904 in città circolavano 145 auto e sei anni dopo erano 2013. Nacque il codice stradale (1901), primo di una serie infinita. Le multe erano, allora come adesso, salate. Intanto continuavano a nascere tante piccole industrie, tra il 1902 e il 1906, come la Taurinia, la Quagliotti, la Fert, la Rotor, la Krieger, la Gallia, la Lux, la Padus. Alcune di queste, poche per la verità, pur sorte su un principio artigianale, diventarono veri pilastri industriali. E’ il caso della Diatto, in corso Moncalieri. Avevano iniziato come fabbricanti di carrozze, proseguendo nella costruzione di vetture tranviarie e ferroviarie. Nel 1905 stipularono un accordo con una ditta francese, la Adolphe Clément, per la costruzione di vetture Torino. Nel 1909 vi lavoravano ben cinquecento operai; sciolti i legami con la casa francese, iniziarono a costruire vetture con il marchio Diatto.
Vincenzo Lancia, invece, fondatore nel 1906 dell’omonima marca, aveva iniziato come pilota da corsa Fiat. Nel 1911costruiva già 1145 macchine all’anno, nel 1913 1700. I suoi prodotti avevano fama di robustezza, durata ed eleganza eccezionali, e godevano di un ampio mercato, in Inghilterra, Germania, Stati Uniti, Australia. Un altro grande marchio fu la Itala, fondata nel 1904 da uno dei fratelli Ceirano, e che nel 1907 si coprì di gloria vincendo il primo raid automobilistico della storia, da Pechino a Parigi.
Si sviluppava intanto la concorrenza tra le “cittadine”, ossia vetture pubbliche ad un cavallo, e i taxi. Nel 1908 si contavano venti auto pubbliche distribuite fra sette stazioni. La tariffa era di una lira e venti centesimi per i primi duemila metri, come per una sosta di quattro minuti. La tariffa raddoppiava nelle ore notturne.
Nonostante l’entusiasmo popolare per le esibizioni sui circuiti e l’audacia dei piloti, non mancavano accuse, ostilità e chiusure pregiudiziali. L’auto veniva di volta considerata un pericolo mortale, il simbolo del potere di una certa classe, fonte di rumore e morte: più di una volta piovvero fischi ed insulti se non addirittura sassi sui guidatori. L’automobile, soggetto di infinite caricature, veniva attaccata da molti conservatori, atterriti dai primi incidenti funesti. Salì agli onori della cronaca un brigadiere dei carabinieri che si appostava sulla salita per Superga e dava la multa a tutti gli automobilisti che passavano (tanto un motivo lo trovava sempre).
Ma l’automobile proseguì la sua marcia inarrestabile. Apparvero molte nuove marche anche negli anni a cavallo della prima guerra mondiale: la Nazzaro, la Chiribiri, la Temperino; e poi ancora la Fast, la Fata ed altre, che spesso si guadagnarono credito ed apprezzamenti sui mercati di mezzo mondo.
Una doverosa menziona spetta ai carrozzieri. Agli inizi dell’industria automobilistica, le case costruivano soltanto le parti meccaniche delle macchine; toccava poi al cliente farle carrozzare affidando l’autotelaio ad un carrozziere di fiducia. Uno dei più importanti di Torino fu Marcello Alessio, che iniziò a lavorare per Storero, la Prinetti & Stucchi e la Bianchi di Milano, e Michele Lanza. Lo seguirono tanti altri virtuosi dello stile e del design: per esempio Alessandro Locati, di cui fu donata una vettura Itala al Pontefice, Giacinto Ciocca, Giovanni Farina, Eusebio Garavini, Giovanni Bertone.
Per molti anni le vetture furono prive di parabrezza, considerato un accessorio, oltretutto pericoloso in caso di incidente. Il tergicristallo fu adottato soltanto intorno al 1920. Anche le portiere laterali furono per lungo tempo ignorate. Il motivo era semplice: in caso di incidente, il guidatore poteva saltare giù alla svelta; in discesa, se mancavano i freni, poteva balzare a terra e mettere un sasso sotto le ruote, per frenare la macchina (all’inizio le automobili disponevano di freni soltanto sulle ruote posteriori). La fiducia nei freni non era molta: ancora intorno al 1925 alcuni automobilisti tenevano in macchina una fascina: trascinata da una corda, garantiva una certa frenata supplementare nelle lunghe discese di montagna.
Delle miriadi di industrie che abbiamo elencato sopravvissero soltanto quelle che poterono maturare una buona esperienza, e disporre di capitali cospicui, oltreché di uomini e di mezzi adatti. Inevitabilmente le altre industrie minori scomparvero, assorbite dalle maggiori. Resta l’importanza, se non il dovere, di ricordare quanti contribuirono alla nascita e all’espansione del “mezzo del secolo” e a fare grande il nome di Torino nel mondo.
Le condizioni che favoriscono a Torino la nascita e il consolidamento di un vivace settore automobilistici sono molteplici; vediamone alcune. Per esempio, la
- Disponibilità di energia idraulica, grazie alla presenza di quattro fiumi, Po Dora Stura e Sangone, e di molti canali. Tra questi i più famosi sono quelli del Martinetto e della Ceronda, intorno a cui si sviluppò il quartiere industriale di Borgo Dora;
- Vicinanza a collegamenti ferroviari cruciali: Torino è infatti molto vicina alla Francia (è del 1871 il traforo del Fréjus), e la ferrovia che la collega con Genova, altra tratta fondamentale nello sviluppo degli scambi commerciali, è del 1853
- Tradizione di lavoro industriale, grazie al ruolo di capitale svolto da Torino da secoli. Nel 1668 infatti Carlo Emanuele II fonda l’Arsenale, per la fusione di cannoni; intorno all’Arsenale si sviluppano industrie di armi, di polvere da sparo, e altre del settore “pesante”, ossia metallurgico-meccanico, come l’Officina delle Strade Ferrate dello Stato;
- Presenza dell’industria del legno, per la costruzione delle carrozze reali e del seguito. Da queste aziende nasceranno i maestri carrozzieri dell’automobile;
- Presenza di manodopera specializzata, proveniente proprio dal settore metallurgico-meccanico. Nel 1862 su 200.000 abitanti, 6.000 erano addetti a questo settore, e 5.000 all’industria del legno; nel 1881, a fronte di una popolazione cresciuta a 250.000 anime, gli addetti al settore metallurgico sono raddoppiati, 10.000; nel 1911 le industrie torinesi (complessivamente) impiegano 70.000 operai (su circa 420.000 abitanti)
- Disponibilità di energia elettrica: nel 1896 a Torino viene fondata la S.A.Elettricità Alta Italia, nel 1932 è ancora il Piemonte ad essere primo tra le regioni italiane per la produzione di energia idroelettrica. Torino é la prima città in Italia a dotarsi di una rete di illuminazione urbana, dapprima a gas (prima città in Italia, quarta in Europa dopo Londra, Parigi, Vienna, nel 1838) poi elettrica (1907)
- Bassi costi dell’energia. Gli anni dell’Amministrazione del Senatore Secondo Frola (1903-1909) sfruttano molto bene la legge del marzo 1903, che permette ai comuni l’assunzione diretta dei servizi. Nasce per esempio nel 1905 l’AEM (Azienda Elettrica Municipale), nel 1907 la ATM (Azienda Tranvie Municipale)
- Agevolazioni fiscali e di vario tipo per gli investitori esteri e nazionali. Nel momento in cui il ruolo di capitale d’Italia passa da Torino a Firenze, gli amministratori torinesi lanciano un appello agli industriali e agli investitori, perché vengano a Torino a fondare delle aziende, offrendo in cambio agevolazioni particolari (sgravi fiscali, energia idraulica ed elettrica a basso costo, disponibilità di terreni). All’appello del 1865 rispondono molti investitori stranieri, soprattutto svizzeri, che facevano capo alle varie banche dei De Fernex, Kuster, Donn, Geisser. Nel 1884 in Torino si contano sedici tra banche ed istituti di credito, tra cui la più antica era l’Opera Pia San Paolo, fondata nel 1556, e la Cassa di Risparmio, fondata nel 1827.
- Presenza di scuole specializzate: nel 1905 viene fondata, prima in Italia, la Scuola per Meccanici e Conduttori di Automobili, ma é già attiva la Scuola di Applicazione per Ingegneri, che si fuse nel 1906 con il Museo Industriale, unico istituto esistente in Italia fin dal 1862 inteso a promuovere l’istruzione superiore tecnica, e dando così origine al Politecnico. Le Scuole Tecniche Operaie San Carlo, nascono nel 1848 per iniziativa di Gabriele Capello come “Società di Mutuo Insegnamento”. In esse gli operai anziani analfabeti iniziavano al mestiere i giovani, i quali in cambio insegnavano agli anziani a leggere e a scrivere
- Rete di trasporto pubblico: nel 1890 sono già diciotto le linee di trasporto pubblico all’interno della città, lungo una rete di 58 km. Tale rete viene negli anni successivi elettrificata
Nel 1912 l’occupazione operaia nazionale nel settore automobilistico raggiunge le 12.000 unità, di cui 9.000 a Torino e il resto a Milano. Oltre il 70% della potenzialità complessiva è in sostanza concentrato nella città di Torino. Qui tre aziende, Diatto, Fiat e Itala, superano ciascuna i cinquecento addetti; le altre, duecento. Le motivazioni che contribuiscono a spiegare la scelta di Torino sono innanzitutto, la geniale audacia di imprenditori locali, la tradizionale predisposizione della manodopera a lavori meccanici in generale, la particolare sensibilità all’influenza esercitata dalla Francia, in quegli anni paese per eccellenza “dell’automobile”. Non va infine dimenticata una certa infrastruttura preesistente, costituita da buone officine meccaniche, dalla disponibilità di energia elettrica, dalla forte e attiva tradizione di eccellenti carrozzieri. A Milano si ritrovano, grosso modo, gli stessi elementi ambientali ai quali va aggiunto il confluire di disponibilità finanziarie interne ed estere, specialmente tedesche e svizzere.
La diffusione dell’automobile in Italia avviene molto lentamente, il che è facilmente spiegabile con l’arretrata situazione economica generale, con il lento incremento del reddito pro-capite in Italia, con la generale propensione ad un prodotto potente ed elegante, anziché pratico e funzionale, il che si traduce inevitabilmente in alti costi d’acquisto e d’esercizio. Tutto questo limita la diffusione dell’automobile nel nostro paese, senza contare che la maggior parte della produzione nazionale è per l’esportazione (tranne nel periodo bellico, in cui vige il divieto di esportazione). Tuttavia, dalle 917 unità del parco vetture del 1901, si passa a 25.000 (1915) e 57.000 (1921), il che si traduce ad una macchina ogni circa 700 abitanti (1921) anziché ogni 37.000 (1901).
