La Società Anonima Automobili Ansaldo nacque dallo smembramento e dalla conversione postbellica di una delle più grandi e più antiche holding dell’industria meccanica italiana.
Considerata una delle più illustre marche scomparse, fu in piena attività solo per un decennio.
Non sopravvisse infatti alla crisi mondiale del 1929, e ciò successe – come per molte altre aziende – a causa di errori di marketing, e all’incapacità di capire il mercato e offrire il prodotto giusto. La crisi che colpì il settore dell’industria automobilistica italiana alla fine degli anni Venti non dipese infatti solo da una riduzione della disponibilità di credito e del volume del fatturato: questi furono fattori che in realtà si aggiunsero, ed aggravarono, una crisi di trasformazione dei procedimenti produttivi, che coincise con la trasformazione del ruolo sociale dell’automobile. Una crisi che andava affrontata con precise scelte di ruolo e ricorrendo alla differenziazione del prodotto, cosa che Ansaldo non fu in grado di fare. Trovandosi in un settore di gamma che l’accomunava alla Lancia – vetture eleganti, veloci, curate, costose – non seppe proporre un modello medio davvero nuovo, come invece furono Augusta e Aprilia.
Fu un vero peccato, visto i molti caratteri innovativi delle Ansaldo: uno fu l’uso di schemi di verniciatura bicolore (allora diffusi soprattutto in America), un altro l’impiego ante litteram di una tecnica di pubbliche relazioni cui la maggior parte delle altre case (soprattutto italiane) non sarebbero giunte prima di un trentennio. Fu la prima in Italia a fare largo uso di redazionali, pubblicando sistematicamente sul periodico “Auto Italiana” un inserto di più pagine dal titolo “Gazzetta Ansaldo”.
Il nome dell’azienda deriva dall’ing. Giovanni Ansaldo (1819-1859).
Fu lui a fondare a Genova nel 1853 la società in accomandita Gio. Ansaldo & C. che realizzò le prime due locomotive a vapore di costruzione interamente italiana. Dal 1907 l’azienda si specializzò nella produzione di corazzature navali e di artiglierie. La guerra di Libia e la successiva prima guerra mondiale accentuarono questa caratterizzazione produttiva, provocando una artificiosa espansione (per esempio fu rilevato a Torino lo stabilimento aeronautico della SIT)
che non poteva non sfociare, al termine dei conflitti, in una pesante crisi di riconversione. Ancor prima della fine della Grande Guerra l’ing. Guido Soria, direttore dello stabilimento aeronautico di Torino e consapevole che la produzione aeronautica sarebbe presto cessata, elaborò uno studio per la produzione di automobili.
Il primo modello fu presentato al pubblico nel marzo 1920: una vettura medio-leggera, con la distribuzione ad albero a camme in testa. Di lì a poco però il fallimento della Banca Italiana di Sconto, principale azionista della holding Ansaldo, rese necessaria una serie di smembramenti e di assestamenti societari. Con l’intervento di un consorzio bancario, fu formata una nuova società destinata a raggruppare tutte le attività siderurgiche, navali e ferroviarie. La Società Ansaldo Automobili, non più parte della holding, si ricostituì nel 1923 in anonima, capitale sociale 25 milioni di lire, amministratore delegato Guido Soria. La gamma comprendeva un 4 cilindri e dal 1924 anche un sei cilindri, di due litri.
Entrambi i modelli furono affiancati dal tipo spinto, che erogava un 10% di potenza in più.
Iniziò qui una certa stasi della progettazione: queste vetture furono infatti proposte, sostanzialmente invariate, fino al 1930, e ciò non poté non provocare un declino della loro richiesta. L’unico modello sostanzialmente nuovo fu l’utilitaria Tipo 10 che però, presa tra i due fuochi della Fiat 509 e della Fiat 503, non riuscì ad imporsi presso la clientela allargata a cui era stata destinata, secondo le intenzioni dei suoi progettisti.
Visto il crescente declino delle vendite dei tipi a 4 cilindri, concomitante con una crisi di dirigenza e un riassetto della maggioranza azionaria, si decise di orientarsi verso una produzione di alta gamma. Nel 1929 furono presentate la Tipo 22, ad otto cilindri, e la Tipo 18, a sei: due vetture perfettamente rifinite e di prestazioni competitive, dotate di carrozzerie sobrie ed eleganti.
Il fatto è che mancò il mercato, sia interno sia estero, e ciò provocò un rapido dissanguamento dell’impresa, mentre cominciarono a girare voci su un presunto, imminente assorbimento da parte della Fiat.
In realtà fu la O.M che intervenne, assumendo una gestione a carattere liquidatorio. Nel 1932, ancora con il concorso della O.M., venne costituita la nuova società Costruzione e Vendita Vetture Ansaldo, poi Ansaldo CEVA, al fine, sostanzialmente, di smaltire i magazzini (sembra che fossero restati 400 esemplari, in parte terminati, in parte ancora da assemblare). Le vetture si vendevano con grande difficoltà, perché la clientela abituale nicchiava di fronte alla mancanza di una organizzazione assistenziale capillare e alla mancanza di materiale fresco proveniente da uno stabilimento in attività. Nel 1936 le residue attività ed attrezzature della CEVA furono cedute alle Officine Viberti, affermate nel campo dei veicoli industriali.
