Per capire in cosa consiste il famoso “ponte posteriore De Dion”, in uso nella costruzione automobilistica mondiale fino agli anni Novanta del Novecento, esaminiamo da vicino la trasmissione anteriore e posteriore di un modello De Dion presentato nel 1900, il Tipo D. Si trattava di un veicolo con carrozzeria vis-à-vis (ossia il guidatore sedeva sul sedile posteriore e si trovava davanti il passeggero…), 3 ¾ CV di potenza, 402 cc di cilindrata. Il motore era sistemato sotto il sedile, la trasmissione era sulle ruote posteriori e veniva comandata da un cambio a due marce al volante (novità assoluta). Il Tipo D fu successivamente sviluppato nei Tipi E, G, I e J: la potenza gradatamente aumentò fino a 8 CV e furono introdotte anche carrozzerie diverse, come il phaeton a entrata posteriore.
Nella figura che segue è rappresentato l’autotelaio di questa vettura. Le frecce indicano la sospensione posteriore ad assale De Dion (utilizzata, come si è detto, dal 1900 al 1990).
L’assale posteriore De Dion è costituito da un semplice tubo di collegamento (1) dei mozzi delle ruote posteriori motrici. Il meccanismo del differenziale (2) è separato da esso e montato sul telaio. Poiché differenziale (2) e cambio (3) sono entrambi solidali con il telaio, non è necessario, in linea di principio, un albero di collegamento per la trasmissione del moto: essi possono essere uniti in un unico assieme. Sono, per contro, necessari semiassi e giunti di collegamento fra il differenziale e le ruote, in posizione variabile a causa degli scuotimenti della sospensione. Gli elementi elastici adottati possono essere balestre, come in figura, o molle elicoidali, da applicarsi con sistemi di leve simili a quello presentato nella scheda precedente. Il vantaggio di questa soluzione è il minor peso dell’assale, a beneficio del comfort.
Nella figura che segue osserviamo invece la sospensione anteriore ad assale rigido (applicata alla costruzione automobilistica fino al 1935).
La sospensione anteriore ad assale rigido derivò direttamente da quella delle carrozze a cavalli; era costituita da una trave rigida, l’assale (1), sulle cui estremità erano fissati i cuscinetti delle ruote. L’assale era sospeso al telaio per mezzo di due molle a balestra (2) che fungevano da elemento elastico di sospensione e di guida del moto delle ruote rispetto al telaio (scuotimento). Nelle sospensioni ad assale rigido, dette anche a ruote dipendenti, lo scuotimento di una ruota muta anche la posizione dell’altra: per questo fatto, l’effetto giroscopico della rotazione delle ruote, produceva fastidiose reazioni sul volante (shimmy) nel superamento di ostacoli non simmetrici.
Ringraziamo il Prof. Lorenzo Morello (Politecnico di Torino) per averci fornito schemi e spiegazioni.
