Marchio milanese di un prototipo di vetturetta progettata dall’ingegner Cesare Beltrami e realizzata da Guglielmo Ghioldi, con la collaborazione di Guido Ucelli. Benché priva di seguito commerciale, l’iniziativa della San Giusto è importante per le soluzioni che già nel 1923, in pieno periodo di cycle-car, prefiguravano l’utilitaria moderna.
I primi esemplari di questa vetturetta furono presentati al Salone dell’Automobile di Milano del 1924: facevano parte di una preserie di vetture allestite presso le officine milanesi di via Bersaglio 28 dirette da Guglielmo Ghioldi al quale erano dovute anche le realizzazioni delle automobili e motociclette FIAL Legnano e la messa a punto del cycle-car Vaghi. Ghioldi era pure fornitore di motori industriali e motoriduttori alla Riva-Calzoni, di cui Guido Ucelli era allora uno dei massimi dirigenti.
La novità fu definitiva da Auto Italiana, una delle più autorevoli riviste del tempo, come “la maggiore e la più interessante di tutto il Salone”. Evidenti le singolari ed inedite caratteristiche costruttive. Innanzitutto il telaio è sostituito da un’unica trave centrale; il motore è sistemato alla estremità posteriore della trave stessa e forma un gruppo unico con la scatola del cambio e quella del differenziale. Da quest’ultima partono due assi snodati, a doppio giunto cardanico, che comandano direttamente le due ruote motrici.
Un altro particolare di estremo interesse è costituito dalle quattro ruote collegate al longherone centrale per mezzo di parallelogrammi articolati, che sostituiscono gli assali anteriori e posteriori e permettono alle ruote stesse di oscillare indipendenti.
Il motore, un piccolo quattro cilindri di 750 cc, erogava una potenza di 18 CV a 2200 giri/minuto ed era raffreddato a circolazione d’aria forzata, ottenuta mediante un ventilatore comandato meccanicamente dal motore stesso. I cilindri erano sistemati entro una camicia d’alluminio nella quale circolava l’aria aspirata dal ventilatore. Una concezione genialmente anticipatrice di quelli che sarebbero stati, negli anni successivi, gli orientamenti della tecnica automobilistica. Anche la disposizione delle valvole era particolare: in testa quelle di aspirazione, laterali quelle di scarico. La carrozzeria, necessariamente di due/tre posti visto la collocazione posteriore-centrale del motore (ossia davanti all’assale) che riduceva notevolmente lo spazio per l’abitacolo, era prevista in versione spider e coupé, con una velocità massima di 70 km/h.
La stampa italiana ne parlò in termini entusiastici: “la prima vetturetta italiana”; “la brillante e geniale soluzione della vetturetta utilitaria”; “la vetturetta a buon mercato dalla concezione assolutamente geniale”; “riassume in uno chassis armonico tutti i requisiti assolutamente indispensabili per la vetturetta utilitaria”; “di arditissima concezione”; ma la fama della piccola Sangiusto arriva anche all’estero, dove viene definita “a cyclecar of extremely pleasant lines and of very novel construction”.
Il programma di sviluppo dell’azienda prevedeva un progressivo trasferimento dell’attività produttiva presso un’officina appositamente allestita in una sezione dei Cantieri Cosulich di Trieste, ma un certo ritardo dell’iniziativa in coincidenza con il primo annuncio della presentazione della Fiat 509 fu forse il fatto determinante della rinuncia a passare da una fase di studio a quella della produzione di serie. Nel 1926 la San Giusto Fabbrica Automobili S.A. fu posta in liquidazione volontaria.
