La Casa automobilistica francese Citroën diede il via al progetto T.P.V. (Très petite voiture) già nel maggio 1936. Le disposizioni date ai progettisti (l’italiano Bertoni per la carrozzeria e il francese Lefèbvre per la meccanica) erano semplici ma impegnative. La nuova vettura doveva essere in grado di trasportare quattro passeggeri ed un sacco di patate a 60 km/h con un consumo di 3 litri ogni 100 km. Le sospensioni dovevano permettere di attraversare un campo arato con un paniere di uova, senza romperle. Insomma, l’obiettivo era mettere sul mercato una vettura economica, robusta, pratica, adatta ad essere usata da contadini, piccoli commercianti, artigiani. Due prototipi funzionanti furono pronti per l’inizio del 1939 ma lo scoppio della seconda guerra mondiale congelò lo sviluppo del modello. Bisognerà aspettare fino al Salone di Parigi del 1948 per vedere la prima 2 CV. Il successo di vendite fu immediato: a pochi mesi dalla presentazione, la lista di attesa era già di tre anni e nel 1950 la produzione passò dagli originari 4 modelli al giorno a 400. Molti fattori spiegano il successo: costava la metà di un Maggiolino, consumava poco, era adattabile a qualunque fondo stradale, maneggevole, versatile. La produzione della 2 CV, iniziata nel 1948, durò in Francia fino al 1987 e proseguì per ancora tre anni nello stabilimento Citroën del Portogallo. Ne furono costruiti poco meno di quattro milioni di esemplari; se si considerano le versioni commerciali e i modelli direttamente derivati come la Dyane, la Ami, la Méhari, la produzione complessiva fu di circa 10 milioni di esemplari.
MOTORE anteriore 2 cilindri
CILINDRATA 425 cc
POTENZA 12 CV a 3500 giri/min
VELOCITA’ 65 km/h
PESO 556 kg
Se la Germania, a metà degli anni Trenta, cominciò a pensare alla sua macchina per il popolo, se l’Italia aveva già in commercio una quasi utilitaria come la Fiat Balilla e stava per scoprire la Fiat 500 Topolino, la Francia non poteva essere da meno. Pierre Boulanger, a cui si deve la riorganizzazione della Citroën subito dopo l’acquisizione del pacchetto di maggioranza dell’azienda da parte della famiglia Michelin (1935), pensò fin dai suoi primi giorni di dirigenza di affiancare alla P.V.(petite volture), ossia la Traction Avant, che si rivolgeva ad un mercato medio-alto, una T.P.V. (très petite volture), ossia una vettura di grande diffusione.
Il “cahier des charges”, stilato dallo stesso Boulanger, è presto detto: una sdraio sotto un ombrello, o più precisamente: quattro posti a sedere, un consumo di 5 litri di benzina ogni 100 km, capienza per 50 kg di patate o una damigiana di vino, velocità massima di 60 km/h, sospensioni in grado di percorrere strade accidentate e portare sul retro un paniere d’uova senza che si rompano. Tutte qualità o caratteristiche mirate a farne la vettura perfetta per il contadino o l’artigiano francese, che doveva quotidianamente fare i conti con strade piene di buche, con carichi svariati, con l’assoluta necessità di ridurre al minimo i costi di esercizio dei suoi strumenti di lavoro, e a cui, di un’automobile, non importava granché né la velocità né la linea ma unicamente la sua capacità di rendersi utile, ossia di essere autenticamente utilitaria. Ed erano caratteristiche scaturite infatti da un’indagine (oggi si direbbe un’analisi del mercato) che aveva coinvolto oltre 10.000 lavoratori agricoli: il successo della 2 CV non nasce dal caso. Allo studio del progetto concorsero tutti quelli che avevano collaborato al progetto della Traction Avant: André Lefebvre, capoprogetto, Flaminio Bertoni e Jean Muratet per la carrozzeria, Alphonse Forceau e Roger Prud’homme per la parte meccanica, e Brogly alla direzione dell’Ufficio Studi. Parola d’ordine: essenzialità. Il prototipo venne realizzato in acciaio ondulato (duralinox), con un solo fanale rotondo montato sul parafango anteriore davanti al guidatore. I sedili, di tela, potevano essere facilmente smontati per fornire maggiore spazio ai carichi da trasportare. E se le merci erano troppo alte per essere infilate nell’auto, bastava srotolare il tettuccio, in tela anch’esso, fino al paraurti posteriore, trasformando di fatto il veicolo in una decappottabile. Persino il portellone del bagagliaio poteva essere smontato, per non parlare delle portiere, incardinate “controvento”. L’auto poteva insomma ridursi facilmente al suo scheletro di metallo. Il motore era un bicilindrico boxer raffreddato ad acqua, con avviamento prima a strappo, come per i tosaerba, poi a manovella, 375 cc, 8 CV, 50 km/h, 3 marce avanti e la retromarcia. Essenziale la dotazione del cruscotto: contachilometri e tergicristallo. Per segnalare variazioni di direzione…si sporgeva il braccio, come in bici. Però all’uopo era previsto un finestrino diviso in due parti nel senso della lunghezza, con la metà inferiore apribile verso l’alto. Minimalismo, sì, ma grande attenzione e cura in tutti i dettagli, per esempio le sospensioni, costituite da ben otto barre di torsione e un sistema ammortizzante idraulico che ne limitava l’escursione in frenata. Fu un minimalismo in parte corretto quando, molti anni dopo rispetto ai primi prototipi, e cioè a guerra finita, si aggiunse la quarta marcia, il secondo faro, l’avviamento elettrico, un sistema di riscaldamento per l’abitacolo. Certo, non si scialava: il colore, come da fordiana memoria, poteva essere uno solo, grigio. L’indicatore della benzina non era che un’astina graduata fissata al tappo del serbatoio. I sedili, del tipo “transatlantico”, erano poco più che sdraio, del tutto amovibili, e perciò utilizzabili anche…per prendere il sole. Nell’insieme, però, la sensazione non era di povertà o penuria, ma di praticità ed economicità, categorie ben più dignitose.
Lo svelamento al pubblico avvenne in occasione del 35° Salone dell’Automobile di Parigi, il 7 ottobre 1948. Svelamento parziale, anche se molto preparato (fino all’ultimo il patron Boulanger negò l’esistenza di un nuovo modello, per aumentare la sorpresa), perché il cofano è impiombato, nessuno lo può aprire, pena scoprire che al posto del motore c’è un blocco di ghisa. Non fu un successo, inizialmente: tra le definizioni più affettuose fu “vasca da bagno”, a pari merito con “scatola di sardine”. Lasciava molto perplessi l’esiguità del motore, e la domanda che serpeggiava fra il pubblico era: “Ma come fa un motore così piccolo a far andare avanti un’automobile?”. Era infatti difficile immaginare che una vettura pesasse appena 400 kg; e comunque le prestazioni non furono mai eccezionali. L’accelerazione fu sempre lentissima, e per raggiungere i 60 km/h occorreva rassegnarsi ad aspettare parecchi secondi. Le marce erano tutto tranne che elastiche, e già un falsopiano costringeva alla terza. D’altronde l’uso previsto per la vettura non era certo la velocità, bensì la sua capacità di accompagnare ed agevolare il lavoro dei contadini e degli artigiani.
L’inizio produzione fu molto faticoso e accidentato. Non solamente per problemi interni alla Citroën, che riuscirà a mettere in vendita effettiva la 2CV soltanto nel settembre 1949, e tra l’altro ad una cifra superiore a quella prevista (228.000 franchi anziché 185.000); ma anche per una certa diffidenza sia della rete commerciale, sia dei potenziali acquirenti. Ci si mise anche la penuria di materie prime, i problemi della conversione industriale, e persino la tessera annonaria ancora in vigore. Il Ministero dell’Industria infatti non tardò a contingentare la produzione delle automobili, destinandone il 60% all’esportazione, il 10% agli usi prioritari e il 30% alla libera vendita. Chi rientrava in quest’ultima categoria poteva trovarsi ad aspettare la macchina anche sei anni! Non stupisce la quantità di suppliche per entrare nella categoria dei “prioritari”. Fu anche per questo motivo che la produzione venne avviata anche in altri stabilimenti oltre a quello di Levallois: in Inghilterra, Belgio, Spagna, Jugoslavia, Cambogia, Argentina e Cile.
Lentamente, anno dopo anno, miglioria dopo miglioria (furono trenta le versioni, complessivamente), la 2CV conquistò il mondo. Fu utilizzata dalla pubblica amministrazione olandese, perché grazie alle sospensioni morbide e al peso ridotto era l’unica vettura in grado di attraversare i polders prosciugati. Sempre per le sue sospensioni, era la preferita dai cercatori di uranio, perché non rendeva necessario ritarare con frequenza i contatori Geiger. Per molti anni venne impiegata come veicolo di collegamento per le forze ONU di stanza in Palestina, e dalla Royal Navy. Fu usata dagli agenti postali in Francia, Belgio e Svizzera. Diventò l’auto simbolo prima della rinascita francese e quindi, in tutta Europa, della contestazione giovanile. Il 27 luglio 1990 uscì dalle catene di montaggio dello stabilimento portoghese di Mangualde l’ultima “lumaca di latta”. A quel momento ne erano state costruite quasi quattro milioni (escluse le derivate).
