Monoposto di Formula 1, progettata da Vittorio Jano e presentata verso la fine della stagione agonistica 1954. Fece sensazione per le sue inedite soluzioni costruttive: motore a 8 cilindri a V di 90°, in posizione angolata rispetto all’asse longitudinale della vettura, canne cilindri riportate, quattro carburatori a doppio corpo, accensione con due candele per cilindro, telaio a traliccio tubolare irrigidito anteriormente dal blocco motore che aveva anche funzione portante, due serbatoi di carburante sistemati esternamente alla carrozzeria. All’inizio della stagione 1955 vinse i Gran Premio di Torino e di Posillipo con Alberto Ascari. Qualche settimana dopo, provando a Monza la Ferrari sport di Eugenio Castellotti, Ascari usciva di pista perdendo la vita. La Lancia decideva allora di abbandonare l’attività agonistica e donava alla Ferrari macchine e materiale. L’anno successivo la Lancia-Ferrari conquistava con Juan Manuel Fangio il titolo mondiale.
Dono di Lancia S.A.p.A., Torino
Motore: 8 cilindri a V
Cilindrata: 2488 cc
Potenza: 260 CV a 8000 giri/min.
Velocità: 280 km/h
Peso: 600 kg
E’ il 20 febbraio 1954. Una mattinata fredda, ma piena di sole. Alberi spogli, piccoli mucchi di neve sporca: l’usuale paesaggio di una Torino invernale. Ma gli uomini che si affaccendano intorno a una monoposto della linea insolita (due enormi serbatoi laterali corrono lungo i fianchi, entrando a far corpo con la carrozzeria) non risentono del freddo. In tuta da lavoro, fanno gruppo intorno a Gianni Lancia, l’unico in cappotto. L’occasione lo esige: si tratta del primo collaudo della Lancia D50, la monoposto di F1 voluta dall’ingegnere Lancia a ogni costo, malgrado la mancanza di fondi, e il parere contrario di molti suoi collaboratori. La decisione di arrischiarsi nell’insidioso mondo della F1 infrange infatti una tradizione della casa consolidata da molti decenni. Al giovane Lancia divenuto direttore generale della società, pare invece l’unico modo per consolidarne la posizione e avviare un programma di ristrutturazione, ormai inevitabile. L’impegno dello staff tecnico, di cui nessuno, tranne Jano, poteva vantare esperienze nel campo, aveva dato risultati sorprendenti. La progettazione esecutiva della monoposto era stata terminata nel giro dell’estate 1953 e dopo appena quattro mesi, un periodo davvero brevissimo, il prodotto scendeva in pista per il primo collaudo. Provare le vetture sulle piste dell’aeroporto di Caselle era allora una pratica piuttosto diffusa, grazie anche allo scarso traffico aereo. Qualche giorno prima, per esempio, la Fiat aveva sperimentato sullo stesso terreno una originale vettura a turbina. Stavolta invece si trattava di una monoposto la cui caratteristica più evidente era la sistemazione dei serbatoi, collocati, come si è accennato, a sbalzo tra le ruote. In questo modo veniva sfruttata una zona aerodinamicamente marginale, perché coperta dalle ruote anteriori, ma nello stesso tempo si causava una continua variabilità dell’equilibrio della vettura, a causa degli scuotimenti del carburante all’interno dei due lunghissimi serbatoi. Se questi erano completamente pieni, la vettura godeva di un’ottima tenuta di strada, specialmente in curva, ma con il diminuire del carburante, e perciò del peso, la governabilità della macchina si riduceva sensibilmente.
Il motore invece, un 2 litri e mezzo, era opera di Ettore Zaccone Minà, il motorista di casa Lancia, che aveva ideato un 8 cilindri a V di 90° con alimentazione a carburatori (nonostante egli propendesse già per la sperimentazione di un sistema molto sofisticato a iniezione diretta).
Il volto rilassato di Ascari durante le prove riflette l’entusiasmo con cui il pilota milanese si era “buttato” nell’avventura di Torino. Era passato appena un mese da quando, insieme al fraterno amico Villoresi, aveva firmato il contratto che lo legava alla Lancia. Poteva, doveva essere l’avvio di un periodo felice: e lo fu, all’inizio. Qualche mese dopo, il debutto al Gran Premio di Barcellona di ottobre e l’anno seguente la prima vittoria, proprio al circuito del Valentino di Torino, seguita subito dopo, sempre con Ascari alla guida, da quella riportata al circuito di Posillipo a Napoli. Sarà l’ultima vittoria del grande pilota milanese. L’epilogo fu rapidissimo, e quello che successe restò uno degli episodi più misteriosi dell’automobilismo sportivo di tutti i tempi. Al Gran Premio di Montecarlo 1955 Ascari arrivò “lungo” alla chicane del porto, e la vettura si inabissò in mare. Sembrò soltanto un grosso spavento ma quattro giorni dopo, provando a Monza la Ferrari dell’amico Castellotti, Ascari moriva, per cause incomprensibili ancora oggi. Per la Lancia fu un colpo dal quale non si sarebbe più risollevata. L’ingegner Lancia decise di ritirarsi a vita privata, non senza aver prima donato alla Ferrari tutto il materiale di F1. L’anno dopo, l’ultima versione di quella vettura, collaudata un freddo mattino dell’inverno precedente, vinceva il campionato mondiale di F1 con il marchio Ferrari.
